Las noticias de esta semana, desde los extremos opuestos del planeta, que apunta a la convulsión del cambio a punto de golpear a la economía global. El primer informe provino de Palo Alto, California, sede de la empresa de autos eléctricos Telsa.
El auto Telsa no
produce emisiones de carbono (siempre y cuando la electricidad que carga sus
baterías es también baja en carbono). El presidente ejecutivo de Telsa, Elon
Musk, anunció que invertiría entre 4 y 5 billones de dólares en la "gigafactory" para duplicar la
producción mundial de baterías de iones de litio. Estas fuentes para los
teléfonos móviles, pero también para los autos eléctricos de alta gama de
Telsa. El objetivo es reducir los precios de las baterías en un 30% en tres
años, y reducir a la mitad para el 2020.
Esto debería ser
más que suficiente para la producción de automóviles de Telsa, el exceso
probablemente proporcionar no sólo algunos de sus competidores la fabricación
de automóviles, sino también fuentes de energía para redes en los vecindarios.
Cuando Telsa
comenzó a trabajar en su modelo S hace apenas cinco años, las baterías de iones
de litio tenían un precio de alrededor de 1.000 dólares por kilowatt-hora
(kWh). Los fabricantes son muy reservados acerca de los detalles de los
precios, pero los expertos de la industria sugieren que los precios han caído
en el rango de 400 a 750 dólares por kWh. Aun así, eso significa que el pack de
85 kWh en los costos del Modelo S de Telsa entre 34.000 y 63.750 dólares. En uno de los blogs de la revista británica
The Economist resaltan un estudio realizado por el Boston Consulting Group que
proyecta que los precios tendrían que bajar a 200 dólares o menos por kWh para
hacer que los vehículos eléctricos sean verdaderamente competitivos en relación
al más familiar autor que se basa en la combustión interna. La "gigafactory" reducirá los costos de
producción.
Otro de los
objetivos de la nueva fábrica será la mejora de la densidad de energía, o la
cantidad de energía que puede ser agregada en una determinada masa de la
batería. El paquete de baterías representa casi el 30% del peso del Model S.
Baterías más pequeñas, ligeras podrían no sólo producir más espacio para los
automovilistas y de carga, sino también ayudar a realzar el rango (actualmente
arriba de las 300 millas en el Modelo S).
Panasonic de Japón
será el inversionista mayoritario en la gigafactory, pero incluso en el price tag de 5 billones de dólares es
desalentador para un mercado tan nuevo e incierto, y para una empresa que
todavía no ha demostrado pasar a los nichos de mercado de masas. Tampoco ha
demostrado que el mercado puede crecer lo suficiente como para absorber la
oferta existente de baterías, no importa lo que va a venir de la gigafactory.
Los riesgos siguen
siendo importantes y las recompensas están lejos de tener certeza. Las ventas
de todos los vehículos eléctrico en Estados Unidos el año pasado alcanzaron un
récord, pero poco menos de 100.000, lo que todavía representa una cuota de
mercado del 0.6%. El precio de las acciones de Telsa subió tras el anuncio de
la nueva factoría, pero terminó la semana en caída (Sigue siendo uno de los
valores más calientes, el comercio está casi siete veces por encima de lo que
estaba hace un año). Telsa recientemente reportó una ganancia de 46 millones de
dólares para el cuarto trimestre de 2013 y se prevé un crecimiento más rápido
cuando se ponga en marcha la producción del vehículo deportivo utilitario
eléctrico, el Modelo X, a finales de este año.
Telsa también está
empezando a comercializar el Modelo S en China. Frente a los problemas de smog
en muchas de sus ciudades, como Beijing y Shanghai, el gobierno chino ha estado
presionando a los fabricantes de automóviles para volcarse al auto eléctrico,
con las previsiones del gobierno que piden poner un máximo de 5 millones de
auto con baterías en las carreteras en los próximos ocho años.
Dado que el costo
de la batería es el principal obstáculo para los autos eléctricos, esto es
potencialmente "game-changing".
Esto permitiría a los autos eléctricos con un rango de 200 millas competir con
el Ford Mondeo y no sólo el BMW 5-series.Telsa ya ha estimulado al fabricante
de autos de lujo bávaro a una respuesta eléctrica.
Hay un mantra de
que la sostenibilidad tiene que ser clavado en el corazón de las estructuras de
la empresa, pero no el miedo del riesgo institucional poniendo en peligro la
innovación transformacional? Este fue sin duda la preocupación de BMW cuando se
trataba del desarrollo de su primer auto eléctrico destinado para los mercados
de Estados Unidos y Asia. Las preocupaciones de que la fijación actual de la
empresa con el motor de combustión interna pondrían en riesgo el éxito del
desarrollo del BMW que el directorio creó una unidad de negocio totalmente
independiente.
Uwe Dreher, jefe de
marketing de los vehículos eléctricos, dijo que esto era necesario en el caso
de que los ingenieros tradicionales sabotearan involuntariamente el proyecto. "Esto ocurre cuando el desarrollo
técnico se ha concentrado entre 40 y 50 años en el motor de combustión interna,
que da seguridad a todos" se escuchó el año pasado en una conferencia
Sustainable Brands en San Diego California. "Es una condición humana que tener miedo cuando las personas hacen
frente a las cosas nuevas y no tienen experiencia fuera de su zona confort".
De acuerdo con Ian
Robertson, jefe global de mercadeo de BMW, el mercado de los autos eléctricos
se está acercando a un punto de inflexión, donde la energía de la batería será
tan normal como la gasolina o el diesel. "Si uno examina los últimos tres años, el mercado de automóviles
eléctricos se ha multiplicado por 25", dice Robertson. "En nuestra mente no hay duda de que
está pasando, y rápidamente, y que en muchas ciudades hay legislación que apoya
esta corriente. Hay incentivos fiscales en Reino Unido, en EE.UU. y Asia. Creo
que vamos a ver un gran crecimiento en esta área", agrega.
Telsa está pisando
la ruta primera mapeada por Henry Ford, cuya masa en la producción del Modelo T
redujo a la mitad el precio de los autos en Estados Unidos. Lo mismo ocurrió con
la memoria de las computadoras y, más recientemente, los paneles solares, cuyo
precio se derrumbó a la mitad en poco más de un año. Tampoco lo es la escala de
la evolución probable sólo en las baterías. Hay trabajos que se realizan en
nanotecnología, haciendo cosas pequeñas. Esto permite una superficie mucho
mayor dentro de un tamaño dado de la batería, de modo que la carga será más
rápida, y mayor la capacidad de almacenamiento. Si la escala y la tecnología
trabajan sus milagros, las baterías baratas interrumpirán muchas más industrias
que las de los automóviles.
Más fundamental,
que hará que la transición a la electricidad baja en carbono sea mucho más
fácil. Las energías renovables, como la eólica onshore y la solar están cayendo
drásticamente en el precio- las previsiones de la industria van a ser más
barato para la red eléctrica en la mayor parte del mundo en 2025, pero tienen
una desventaja fundamental: que no producen electricidad cuando la gente lo
quiere.
Esto es importante.
El Reino Unido es típico en tener una enorme variación en el uso de la
electricidad durante el día, con una demanda cuando las calderas continúan en
los anuncios de la coronación de la calle es casi el doble que en la madrugada.
La eólica y la solar no pueden cumplir con esto sin una solución de baterías
baratas y eficaces. Las baterías de los autos se pueden utilizar para almacenar
y suministrar electricidad cuando los picos de demanda. Y los packs de baterías
en el desván podrían ayudar al suministro de calor, la luz y el agua hirviendo
en las noches de invierno. La Planta de batería de Telsa hace que esa
perspectiva esté mucho más cerca.
En contraste con
las nuevas noticias de Telsa, hay un reporte desde Essen en Alemania, una
ciudad de Ruhrland en el corazón de la última revolución industrial. Es donde
RWE, una de las mayores empresas eléctricas de Europa y propietario de npower
en el Reino Unido, esta semana anunció una pérdida anual de 2.76 billones de €,
la primera desde 1949.
Hasta ahora, las
compañías eléctricas han sido consideradas como seguros blue chip stocks. Ya no. La pérdida de RWE siguió a una pérdida
récord publicada por unos de los generadores de electricidad más grandes del
mundo, la francesa GDF Suez. El cambio, como RWE dejó claro, se debió a su
incapacidad para moverse con suficiente rapidez a las energías renovables, que
están causando cambios masivos en la red eléctrica alemana.
Debido que la
energía solar y la eólica no tienen costos de combustible, y que paga por el
costo de capital adelantado, su electricidad se bombea a la red sin importar el
precio. Con casi un cuarto de la electricidad procedente de las energías
renovables de Alemania el año pasado, el precio mayorista de electricidad puede
colapsar en los días soleados y ventosos. A veces las compañías de energía
tienen que pagar para suministra electricidad a la red.
Como se puede
cerrar rápidamente las centrales eléctricas esto ha costado muncho a las
utilities alemanas. Alemania es el augurio de un futuro donde todas las
compañías eléctricas tendrán que hacer frente a los cambios. Apenas un negocio
o un consumidor que todavía tiene puesto el paquete de baterías en el desván.
¿Qué precio pagarán por la energía? ¿Qué precio por el gas ruso y el
apalancamiento de Putin sobre Europa?
El cambio
disruptivo es una característica constante en el capitalismo. Los ferrocarriles
corrieron posados fuera del negocio. La electricidad se hizo para la
iluminación con gas, que sustituyó a las luces del petróleo, que a su vez
sustituyó al aceite de la ballena. El economista Joseph Schumpeter lo llamó
"destrucción creativa".
Estamos en la cresta de otro tsunami tecnológico. La buena noticia es que esta
ola hará un mejor planeta.
Bolivia en el
negocio del litio
Hasta la fecha, en
el desarrollo del litio se invirtieron alrededor de 121,6 millones de
dólares.
La producción de baterías de litio en la planta piloto ya tiene compradores; en
el caso del cloruro de potasio ya se hicieron las primeras ventas y el carbonato
de litio obtenido está almacenado. "La
inversión destinada para la ejecución presupuestaria en la fase piloto llega
a 18,9 millones de dólares; en la fase industrial, aproximadamente a 96,8
millones de dólares; en el proyecto de baterías de litio fase III unos 4,3
millones y al proyecto del Salar de Coipasa se destinaron 1,6 millones de
dólares”, informó la Gerencia Nacional de Recursos Evaporíticos
(GNRE).
Todos estos
recursos suman 121,6 millones de dólares. La inversión para toda la cadena
productiva de recursos evaporíticos llega a más de 900 millones de dólares, de
los que 18,9 millones de dólares ya se ejecutaron en la primera fase, 485
millones son para la segunda y 400 millones de dólares se destinarán a la fase
final. Para este año se gestiona un nuevo crédito para la fase II
(industrial); hace poco el Banco Central de Bolivia firmó otro préstamo
para el proyecto de baterías de litio de 237,2 millones de bolivianos
(unos 34 millones de dólares).
A la fecha
se concluyeron "satisfactoriamente”
la fase piloto y la estrategia de industrialización de los recursos
evaporíticos, que se desarrolla en tres etapas.
La primera es la denominada piloto, en la que se instaló la
infraestructura básica y de producción piloto; la segunda corresponde a la
producción industrial de carbonato de litio y cloruro de potasio y, finalmente,
la fase III consiste en la producción de baterías de ión litio en la planta
piloto. "Con la inauguración e
inicio de la producción de carbonato de litio, cloruro de potasio y ensamblado
de las baterías de litio se puede decir que ya ingresamos en la era de la
industrialización del litio y son muy pocos los países que industrializan esta
materia prima; desde luego, la producción es modesta, pero sostenible y con una
gran perspectiva a futuro”, dice la GNRE.
El expresidente de
la Comibol Héctor Córdova destacó ayer el hecho de que Bolivia ya esté en
condiciones de producir baterías para bicicletas o celulares, aunque precisó
que la verdadera industrialización del litio ocurrirá con la producción de
baterías para vehículos.
"Creo que el proyecto de litio está
avanzando; pese a que la fábrica de baterías es de carácter experimental
y de capacitación para el personal, el hecho de que se vaya a producir para la
venta está bien”, recalcó la ex autoridad. La capacidad productiva de la
planta piloto de cloruro de potasio llega a 1.000 toneladas cada mes y en el
caso del carbonato de litio es de 40 toneladas por mes y de unas 448
toneladas por año. Esta producción será la base para proyectar la instalación
de la planta industrializadora del mineral.
La producción de
baterías de ión litio es una de las etapas finales de la obtención del
carbonato de litio, fase en la que se hará toda la cadena productiva. Se
tiene previsto comenzar la producción experimental de baterías de ión
litio en el primer semestre de 2014.
La planta piloto de baterías de ión litio está en La Palca, Potosí; fue
instalada por la empresa china LinYi, que capacita a técnicos bolivianos.
Las ventas de
cloruro de potasio generaron un ingreso de 272.500 dólares para la
Gerencia Nacional de Recursos Evaporíticos (GNRE).
A la fecha se vendió el producto en dos
ocasiones; la primera, a un precio de 480 dólares por
tonelada, y la segunda, a 610 dólares.
"La recuperación de
las inversiones que realiza la GNRE será de manera gradual y éstas se cubrirán
con la producción industrial; sin embargo, con la producción piloto de cloruro
de potasio ya se han logrado los primeros ingresos del proyecto de
industrialización de los recursos evaporíticos”,
informó la GNRE, en respuesta a un cuestionario enviado por este
medio.
El insumo tiene varias aplicaciones y se utiliza principalmente como
fertilizante para mejorar el rendimiento de la producción agrícola y
recuperar tierras agotadas.
En el caso del
carbonato de litio, la GNRE aún no ha vendido la materia prima,
debido a que ésta tiene como destino la planta piloto de baterías de ión litio
y posteriormente para la producción industrial. Tiene almacenadas más de
10 toneladas en la planta. Este
producto puede ser destinado a la industria de aluminio,
vidrio, cerámica, a la fabricación de grasas industriales y baterías de
vehículos, entre otros. También tienen demanda las baterías de ión litio. La
planta ensambladora fue inaugurada por el presidente Evo Morales el 17 de
febrero.
Entre las interesadas en
adquirir baterías de litio están una importadora de bicicletas de
Cochabamba y una comercializadora de lámparas. Otra posible compradora
es la ensambladora de laptops de Kallutaca.
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Título |
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