La logística puede parecer la aburrida plomería del comercio mundial, pero cuando dos empresas japonesas gastan un total de 6.2 billones de dólares en dos días para algunos de los nombres más importantes en el sector, el negocio mundial del transporte de bienes desde A hasta B se vuelve más interesante. Japan Post acordó pagar 5.1 billones de dólares por la australiana Toll Holdings, un día después que Kintetsu World Express, otra empresa japonesa, se hizo con APL Logistics, el brazo logístico de Neptune Orient Lines, cotizando en Singapur, por 1.2 billones de dólares.
Los movimientos dan
Japón una huella expandida en la logística global como patrones del comercio
mundial están cambiando en medio de una desaceleración en China y el
surgimiento de una nueva generación de consumidores en los diez países del
Association of Southeast Asian Nations (Asean). Pero también pone de relieve
los cambios fundamentales en el negocio de la logística, especialmente en Asia,
ya que las empresas requieren cadenas de suministro más sofisticadas para hacer
frente a un mundo en el que las fuentes de la oferta y la demanda -y la
infraestructura necesaria para apoyarlo- se vuelven más complejas.
"En los últimos dos años -y probablemente en
los próximos 10 -ha sido y será el momento más interesante de logística global
que hemos tenido en 45 años", dijo Jon Windham, director de
investigación de Barclays en Hong Kong.
Desde finales de la
década del 1960 hasta cerca de dos años y medio, dijo, la logística mundial era
un asunto relativamente simple como la fabricación de la subcontratación de la
manufactura occidental en Asia. Pero el reciente cambio de China desde un
enfoque de largas décadas de manufacturación low-end está haciendo camino para otros países -como Indonesia,
Vietnam y Sri Lanka- hasta separarse.
La cuota de mercado
de Vietnam de las importaciones de manufacturas light estadounidenses aumentó
7.4% en el año que terminó en octubre de 2014, comparado con el 5% para el
conjunto de 2010, dijo Barclays. Vietnam ha representado más de la mitad de las
pérdidas de cuota de mercado de China desde 2014. Al mismo tiempo, las
exportaciones de China con el resto de Asia están creciendo -a 26% de las
exportaciones totales en 2014, frente al 14% en 2007, según Barclays. "Eso ha aumentado la complejidad de las
cadenas de suministro globales", dijo Windham.
Mientras tanto, la
aparición de Asean como una tercera fuerza económica al lado de India y China
han estimulado la inversión de empresas multinacionales de bienes de consumo,
así como los demás, en la región. Eso requiere almacenes, freight forwarders (un transitorio, también compañía, agencia o
empresa de transportes) y sistemas de comercio electrónico, además de barcos,
camiones y trenes.
Las empresas están
interesadas en aprovechar las tendencias alrededor de la urbanización y el
crecimiento de una "clase media"
con poder adquisitivo. Esa inversión está impulsando el retail y el comercio
electrónico con el uso de dispositivos portátiles creciendo.
Lazada.com -un e-retailer con sede en Singapur
respaldado por la alemana Rocket Internet, la cadena británica Tesco y la
compañía de inversión estatal de Singapur Temasek- está desplegando su oferta
comercial basada en la Web en Asean. Lazada maneja siete almacenes en seis
países de la Asean, como 45 centros de entrega a partir del cual la empresa
despacha en motos y camiones. Japan Post no es el único grupo postal
tradicional en Asia para hacer trabajo de logística. Singapore Post -en el que
el grupo chino de comercio electrónico Alibaba tiene una participación- también
se ha expandido rápidamente allí.
El mes pasado,
SingPost compró a un freight fowarder
neozelandés llamado Famous Pacific Shipping NZ, y en diciembre de una pequeña
empresa de entrega de paquetes en Australia llamada CouriersPlease Holdings.
Pero es igualmente común para el comercio electrónico involucrar el uso de
proveedores de logística de terceros. Las adquisiciones de SingPost y las dos
ofertas japonesas son la evidencia de la consolidación del sector que ya
ocurrió en Estados Unidos y Europa hace 10-15 años, dijo Michael Beer, director
de investigación de transporte Asia Pacífico para Citibank en Hong Kong.
"Mientras que los ahorros de los costos y los
mejores niveles de servicio asociados con una mejora de las sinergias de
escala/adquisición se entienden bastante bien, estamos viendo algunos otros
factores estructurales, así como fabricantes y consumidores de la región
acceden a la cadena de valor, la demanda más sofisticada y servicios de
logísticas integradas continuarán creciendo",
dijo.
Mientras tanto, la
coincidencia de las fechas de las dos ofertas japonesas es como así también el
precio que las empresas pagaron por las dos empresas, lo que indica el apetito
de Japón por la exposición a la cadena logística global.
Muchos expertos y
oficiales estadounidenses dicen que la infraestructura china es explícitamente
de naturaleza militar, mientras que algunos de los otros esfuerzos recientes
para hacer valer las reivindicaciones territoriales se han llevado a cabo por
su guardia costera y gestión de la pesca. "Cuando solía tener unas pequeñas plataformas de hormigón, que ahora
tienen islas completas con helipuertos, pistas de aterrizaje, puertos e
instalaciones para apoyar un gran número de tropas", dijo James Hardy,
editor para Asia Pacífico del IHS Jane’s Defence Weekly, una publicación
especializada en asuntos militares.
Tal
infraestructura, dijo, permite a China hacer cumplir la línea nueve con más
fuerza. Dijo que China estaba reclamando
tierras en al menos otro filón en la zona, pero las imágenes del satélite no
estaban a disposición del público. "Podemos
ver que este es una campaña metódica y bien planificada para crear una cadena
de aire y mar fortalezas capaces en todo el centro de la cadena de Islas
Spratly", dijo.
Algunos
funcionarios estadounidenses y regionales han sugerido que China podría
utilizar la nueva infraestructura para ayudar a hacer cumplir una Air Defense
Identification Zone similar a la que se estableció a finales de 2013 en gran
parte del East China Sea, donde sus reivindicaciones territoriales se
superponen con los de Japón. China ha dicho que establecería más zonas de
defensa aérea, pero no tiene planes inminentes para establecer uno sobre el
South China Sea. Las imágenes publicadas por Jane en noviembre muestran el
trabajo de China en una zona en disputa, el arrecife Fiery Cross, que los
expertos incluyendo analistas militares y académicos dicen que es lo
suficientemente amplia para incluir finalmente una pista de aterrizaje. Los
aviones chinos pueden patrullar el East China Sea con relativa facilidad desde
sus bases en el este de China, pero no puede funcionar eficazmente en los
Spratly y otras partes remotas del South China Sea sin recargar combustible y
de apoyo en tierra.
Las instalaciones
de Fiery Cross Reef podrían ser adecuadas para eso eventualmente, según algunos
expertos. Una posibilidad es que China usaría una pista de aterrizaje allí como
un backup para futuras operaciones
por su primer aircraft carrier, que
se puso en marcha en 2011 y ha enviado operaciones de entrenamiento en el South
China Sea. En el corto plazo, la infraestructura es probable que se utilice más
para mejorar la cobertura de radar de la zona, apoyar una pequeña presencia
militar, y proporcionar apoyo logístico para los buques que patrullan las
partes más alejadas del South China Sea, según varios expertos.
Las instalaciones
serán probablemente utilizados para "hacer
cumplir las reivindicaciones territoriales y jurisdiccionales de China, y
ejercer presión sobre los buques de guerra y los buques guardacostas de los
otros demandantes", dijo Ian Storey, experto en South China Sera para
el Institute of Southeast Asian Studies en Singapur. "Esto demuestra que pese a la reciente retórica complaciente desde
Beijing que busca enfriar las tensiones en el South China Sea, su política para
afirmar su dominio dentro de la llamada línea nine-dash sigue siendo
fundamentalmente sin cambios".
Él y otros
expertos, así como funcionarios de Estados Unidos, dijeron que las actividades
de China no reforzarán sus reclamos legales en el South China Sea bajo la
Convención de los Derechos del Mar de Naciones Unidas. Un tribunal de la ONU
está oyendo un caso presentado por Filipinas contra China en sus alegaciones en
el South China Sea. Sin embargo, China espera ampliamente que ignore el
veredicto del tribunal y Estados Unidos y sus aliados y socios tienen pocas
opciones para evitar que Beijing continúe sus trabajos de recuperación y construcción.
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