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09/09/2014 | Análisis: ¿Parálisis alemana? Replanteo del sistema industrial

De Nuestra Redacción

El Hannover Messe, la mayor feria industrial del mundo, es normalmente la ocasión para que la industria alemana celebre sus proezas de ingeniería líderes en el mundo. Pero este año, Ulrich Grillo, jefe de la asociación de industria alemana BDI, advirtió al público en la feria que la empresa alemana se enfrenta a un nuevo reto.

 

"Los actores globales están reordenando la economía digital y Alemania está perdiendo contacto con la élite mundial. Tenemos que hacer algo para cerrar esta brecha competitiva con Estados Unidos", dijo en la feria de abril. La canciller Angela Merkel hizo comentarios similares.

Aunque Alemania representa casi el 6% de los ingresos globales de IT anuales, el país ha tenido dificultades para crear nuevos actores globales desde SAP, la empresa de software de negocios, fundada hace más de 40 años. Ahora, con su maquinaria de alta tecnología y automóviles -la base del éxito alemán- está cada vez más mediadas por tecnologías de software y comunicación, la preocupación es que el déficit podría llegar a ser el talón de Aquiles de Alemania.

Los equipos de automatización de las fábricas se convertirán en más profundamente a la red. Ya hay automóviles con computadoras móviles muy sofisticadas y se están convirtiendo cada vez en más autónomas y conectadas. Si las empresas alemanas no construyen el llamado "internet of things", otros lo harán.

"La digitalización va en todos los ámbitos, en todos los sectores, lo que hace necesario fortalecer la posición de la informática y otros campos relacionados", dijo Dietmar Harhoff, presidente de la comisión de expertos para el Research and Innovation, que prepara una evaluación anual de la capacidad de innovación de Alemania para el gobierno alemán. "Yo no afirmo que es un escenario apocalíptico, pero ¿es un riesgo para la industria alemana? Absolutamente".

Las empresas alemanas no necesitan recordar el peligro que representan los fabricantes de hardware para el cambio de paradigma en tecnología. Siemens fue una vez un jugador importante en las telecomunicaciones, por ejemplo, pero paso por alto el aumento de la telefonía basada en internet y finalmente fue obligado a abandonar el negocio por completo.

Ahora, Google está construyendo un sistema operativo para autos self-driving y ha realizado una serie de adquisiciones en robótica y gestión de energía para el hogar. Aunque sus intenciones exactas no están claras, los algoritmos de Google parecen dispuestos a perturbar el status quo en los automóviles, automatización y electrificación -todas las áreas donde tradicionalmente Alemania sobresale.


"El aspecto del software es definitivamente algo que las empresas alemanas tienen que pensar...El software es como el cerebro -las maquinas y los autos son como los cuerpos- si controlas el cerebro lo demás se convierte en un poco más de intercambiables", dijo Konstantin Guericke, cofundador de Linkedln y ahora socio en Earlybird, el grupo de ventura capital.


El gobierno alemán, que el mes pasado dio a conocer una nueva "agenda digital" espera que los jóvenes programadores de software puedan ayudar a reforzar la capacidad de IT de Alemania.


Pero aunque Berlín se está convirtiendo en un centro de start-up y la incubadora de Rocket Internet está preparada para una IPO multimillonaria en euros, la ciudad sigue a la zaga muy por detrás de Sillicon Valley en términos de innovación. En parte, esto refleja una falta de financiación del capital de riesgo disponible. También se debe a una dependencia del pasado en la imitación del éxito estadounidense de las aplicaciones de software y la creación de empresas en lugar de construir sobre la fuera del país en ingeniería y sistemas.


"La industria alemana ha prosperado en innovaciones incrementales...[Pero] los alemanes son pobres al probar los productos sin terminar temprano en el mercado", dice Dirk Kanngiesser, cofundador del Silicon Valley Accelerator de Alemania.

La cultura empresaria alemana es menos tolerante con la asunción de riesgos y el fracaso, en comparación con Estados Unidos y su burocracia también puede ser un obstáculo, dijo Florian Leibert, nacido en Alemania, ex ingeniero en Twitter y Airbnb quien desde entonces ha fundado Mesosphere con sede en San Francisco, que ayuda a las empresas a construir escala en los centros de datos y cloud computing.

"Le tomó menos tiempo para crear una empresa en Estados Unidos de lo que lo hizo para nosotros abrir una cuenta bancaria en Alemania para nuestro negocio", dijo. "En Alemania también hay implicaciones penales para las empresas que van a la quiebra". Como resultado, algunos científicos informáticos alemanes están optando por emigrar, ya sea para realizar estudios en universidades de Estados Unidos, creando start-up o ayudando a establecer empresas de Silicon Valley en Alemania en robótica, sistemas autónomos y aprendizaje automático. Sebastian Thrun, una vez estudiante en la Universidad de Bonn, ayudó a construir la tecnología del auto self-driving para Google, por ejemplo.

¿Problemas en logística e infraestructura?


Chris Scott, director de Claridon, la empresa de logística internacional británica con oficina en Düsseldorf, las tasas de las carreteras de Alemania son las mejores de Europa. "Me gustaría que tuviéramos su red en el Reino Unido", dijo Scott. "Está muy bien comunicada". La imagen de una conducción suave a lo largo de la autopista es como sinónimo de la experiencia alemana con los autos de lujo por exceso de velocidad a lo largo de ella. Pero lo que ha sido tradicionalmente una gran ventaja económica para la mayor economía de la eurozona está en peligro de pasar al mito.

Si bien por ahora Alemania continua encabezando las encuestas de logística internacional, la red de transporte ha comenzado a desmoronarse. Para un país tan dependiente del comercio como motor económico de la eurozona, los problemas de conexiones de transporte amenazan con hacer mella sobre el crecimiento, convirtiendo una fuerza significativa en una debilidad.

Mike Nitschke, un camionero de 25 años que transporta equipos de eventos a todas partes de Escandinavia a España, dijo: "las carreteras alemanas están, en general, en buenas condiciones. Sin embargo, el mantenimiento y la reparación en los últimos años no han sido suficientes; el estado de las carreteras se deteriora lentamente. Las calles de algunas ciudades y municipios han empeorado considerablemente".

Con la economía de la eurozona en una extrema necesidad de avivamiento, una mayor inversión en infraestructura ayudaría no sólo a Alemania, sino también a los países que lo bordean. "Es un gran problema", dijo Carsten Brzeski, economista de ING. "Los caminos en el extremos oeste de Alemania son muy malas. Eso afecta el comercio, no sólo para las empresas alemanas: las empresas en Holanda y Bélgica necesitan buenas carreteras para transportar sus productos a Europa del Este".

El mantenimiento de la red de transporte del país ya ocupa una parte significativa de la inversión pública y privada, con los sectores público y privado que invierten casi 35 mil millones de euros al año, según DIW, un think-tank alemán.

Pero los economistas piensan que no es suficiente. En sus últimos informes sobre Alemania, el Fondo Monetario Internacional ha pedido al gobierno para impulsar el gasto en infraestructura de transporte en un 0,5% del producto bruto interno, o alrededor de 14 mil millones de euros, en los próximos cuatro años, diciendo que era tanto "necesario y factible". Debido a su elevado efecto multiplicador, el FMI considera que el gasto en infraestructura como una de las maneras más eficaces para que Alemania pueda contribuir a sacar a la economía de la zona euro, donde el crecimiento sigue estancado.

DIW informó que los problemas eran tan malos que a nivel estatal y municipal se había producido una infrautilización de más del 40% de la infraestructura de transporte entre 2006 y 2011. En total, el gobierno alemán tendría que invertir al menos otros 10 mil millones de euros en los próximos años para compensar este déficit.

La mayoría coincide en que más se necesita gastar en infraestructura. Pero las opiniones sobre la magnitud del problema son mucho más variadas. "Yo no comparto la opinión del FMI o del DIW, pero es una debilidad relativa en comparación con el pasado", sostiene Stefan Schneider, economista jefe de Deutsche Bank.

Una de las áreas donde hay espacio claro de mejora es en la infraestructura de IT. Los datos de la OCDE muestran las tarifas de suscripción de la banda ancha inalámbrica a finales de 2013 estaban por debajo de los niveles de las economías menos desarrolladas, como la República Checa, Polonia y Eslovaquia. El país es también uno de los rezagados en el desarrollo de las conexiones de fibra óptica más rápidas -éstos representan menos de 1 de cada 100 de todas las suscripciones de banda ancha, en comparación con el promedio de la OCDE de 16.7%.

Pero es el estado de la red de transporte que también se ha convertido en el objetivo más amplio de la insatisfacción del público. Las partes más afectadas son las zonas más pobres en la frontera occidental, como North-Rhine Westphalia, que no se incluyeron en la ola de gasto posterior a la reunificación hace 20 años en el este del país.

Los problemas de infraestructura son también parte de una tendencia más amplia de la falta de inversión. Con Berlín ejerciendo mayor ponderación en el equilibrio de sus libros de las consecuencias a largo plazo de una red de transporte en descomposición, la inversión pública de Alemania con respecto al PBI es ahora el segundo más bajo de la OCDE. Los legisladores han sido objeto de críticas desde Bruselas y otros lugares para invertir una pequeña porción de su riqueza que otros países. Mario Draghi, presidente del BCE, señaló el mes pasado que Alemania debería gastar más para dar vuelta a la fortuna económica de la eurozona. Pero aun cuando Berlín estaba dispuesto a aflojar los cordones de la bolsa, el gasto en seguridad social, las carreteras no sin defectos, es un voto ganador más evidente, dijo Jörg Krämer, economista de Commerzbank: "Las razones de los problemas de infraestructura son principalmente políticas. Los votantes se quejan de las carreteras, pero su tendencia general es apoyar las medidas económicas que impulsan el consumo. Los beneficios de la infraestructura tardan en funcionar".



Offnews.info (Argentina)

 



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