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29/02/2012 | Brasil busca inversión externa para los cuellos de botella en infraestructura

De Nuestra Redacción

A pesar que las inversiones del Estado en infraestructura han aumentado desde la creación del Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC), el volumen está lejos de lo que el sector privado considera el mínimo necesario para atender a la demanda de Brasil por recursos en logística y desagüe de producción, valores que pueden llegar hasta 188,6 billones. Las inversiones externas serían la solución, inclusive las empresas de origen extranjero han ampliado sus aportes en el país, por medio de las concesiones.

 

Según la Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), el valor de 188,6  billones de reales es dos veces mayor que el proyectado por el Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) para esos gasto en el país: 95,25 millones de reales. Según la entidad, cada año en que Brasil deja invertir lo necesario en infraestructura, él aumenta el coste Brasil, deja a la industria de ese país menos competitiva y crea presión inflacionaria, pues menos inversiones representan cuellos de botellas que aumentan los costos y presionan los precios.

Para superar el déficit de aportes, especialistas y ejecutivos del sector apuntan que la mejor salida para el país es recurrir a la inversión extranjera directa, configurando una estructura de asociaciones con empresas privadas extranjeras. “Mientras más tiempo tarde Brasil en resolver sus problemas de infraestructura, más caro y más difícil será el proceso de crecimiento de la economía”, afirma el vicepresidente de Abdib, Nilton Lima.

El ejemplo más reciente de aplicación de la estrategia de dar a luz a los principales proyectos de infraestructura guardados en 2011 por medio de la iniciativa privada extranjera es la concesión de los aeropuertos de Guarulhos, Viracopos y Campinas. Están en la lista también la licitación de la explotación del Tren de Alta Velocidad (TAV) y proyectos de logística que involucran almacenaje y traslado de productos. En el caso de los aeropuertos, los tres consorcios vencedores del certamen eran compuestos por grandes empresas extranjeras. En el caso del aeropuerto de Guarulhos, el mayor del país en número de aterrizajes y despegues por día, la empresa sudafricana Airport Company South Africa detenta un 10% del consorcio Invepar. En Viracopos, Egis Airport Operation, de Francia, también integra el grupo de inversores. Ya con relación a la licitación del TAV, aplazado diversas veces el año pasado y con promesa de que acontezca en el segundo semestre de 2012, fue constante el interés de inversores asiáticos en el proyecto, sobre todo empresas de China y Corea del Sur.

Según Lima, si Brasil cumple con su demanda de inversiones de infraestructura a un ritmo ideal, el país tendría menos trabajo para preparar los grandes acontecimientos, como la Copa del Mundo de 2014 y las Olimpiadas de 2016. Un estudio realizado por la entidad apunta que la demanda de los gobiernos estaduales y municipales, principalmente para proyectos de movilidad urbana, sería de apenas 252 millones de reales.

El gobierno revisa para arriba las inversiones que serán necesarias en las concesiones de las carreteras BR 040 y BR 116, afirmó el ministro de Transportes, Paulo Sérgio Passos. “Estamos mejorando. Nosotros queremos asegurar que el 040 esté totalmente duplicado de la parte del entroncamiento con BR 356 (en las proximidades de Belo Horizonte) hasta Juiz de Fora”, ejemplificó el ministro. “Inicialmente, el modelo de concesión, las inversiones aquí eran más modestas”, añadió el ministro.

Antes de esa revisión, la expectativa era que el vencedor de la licitación del BR 040 invirtiera 2,52 billones de reales y el de BR 116, 3,4 billones de reales. Passos admitió que el cambio debe atrasar un poco el cronograma de la licitación de las carreteras. La previsión anterior era publicar el edicto en abril o mayo, para que la licitación ocurra en junio o julio. En esa licitación, el gobierno ofrecerá a los inversores la concesión de un total de 1.754 km. En la BR 040, la concesión va de Brasilia hasta Juiz de Fora (MG) y en BR 116, de la divisa de Minas Gerais con Río de Janeiro hasta la división Minas-Bahia.

La presidenta Dilma Rousseff afirmó, en Recife (PE), que la Unión va a entrar con 1 billón de reales en la financiación de pasillos de transporte en la ciudad y en municipios vecinos. El gobierno provincial y los ayuntamientos aplicarán igual cantidades. La operación de la ejecución financiera ya está siendo discutida por los equipos técnicos de los respectivos gobiernos.

Al mismo tiempo, se supo que la industria brasileña gasta 17,1 billones de reales por año para compensar las deficiencias en la infraestructura de logística y transportes en el país. Esa carga adicional se suma a los altos costos con tasas y tributos y reduce aún más la competitividad del sector productivo. Las informaciones están en la segunda edición del documento “Carga Extra en la Industria Brasileña”, elaborado por la Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP). La primera edición del estudio analizó los gastos de las empresas para pagar los tributos.

Estamos muy preocupados con el costo de producir aquí en Brasil. Además de todos los problemas que tenemos de carga tributaria, tasa de interés, energía cara y cambio valorado, estudios como ese muestran que existe una carga extra”, explicó José Ricardo Roriz, director del Departamento de Competitiviad y Tecnología (Decontec), responsable por la investigación. En el segundo relevamiento, FIESP escuchó a 1.211 empresas industriales acerca de tres aspectos: mantenimiento de la flota propia, transporte (movimiento de cargas) y almacenamiento.

Según las industrias consultadas, las malas condiciones de las carreteras y vías urbanas implican un gasto extra con mantenimiento de flota equivalente a un 0,36% de la facturación, o sea, un costo anual de 6,2 billones de reales. El estudio aún hizo claro que los gastos más elevados están relacionados al transporte y al almacenamiento de productos. Las empresas mostraron como principales obstáculos los atrasos y esperas por cuenta de los problemas en carreteras y vías. Esos costos consumen 10,2 billones de reales por año (un 0,60% de la facturación), mientras los gastos de almacenamiento responden por 675 millones de reales al año (un 0,04% de la facturación). “El gobierno necesita invertir. Las inversiones brasileñas han sido bajas y lo poco que se hace en infraestructura tarda en salir. Los plazos de ejecución nunca son atendidos”, criticó Roriz.

El Gobierno autoriza a 20 Estados para invertir en infraestructura

Los Estados consiguieron del gobierno federal la autorización para contratar este año casi 40 billones de reales en préstamos para financiar inversiones en infraestructura. El valor prácticamente se iguala a los 42 billones de reales que será aplicado directamente por la Unión en las obras del PAC en 2012.

Los nuevos proyectos forman parte de la estrategia del equipo de la presidente Dilma Rousseff de dar impulso al crecimiento económico este año, amenizando los efectos del corte de 55 billones de reales en el Presupuesto anunciado el 15 de febrero. Con la ayuda de esas inversiones, el gobierno federal persigue una tasa de crecimiento económico del 4,5% en 2012, previsión bastante optimista comparada con un 3,3% previsto por economistas en investigación semanal del Banco Central.

De octubre a la actualidad, 20 Estados tuvieron autorización para contraer préstamos. La mayor cota fue destinada a una unidad federativa administrada por la oposición: San Pablo, con 7 billones de reales. Cuando recibió el permiso para aumentar el endeudamiento, en noviembre, el gobernador tucano Geraldo Alckim dijo que utilizaría el dinero para proyectos como la línea férrea conectando Parelheiros Grajaú y el Expreso Guarulhos, además de las obras de saneamiento y carreteras en el interior del Estado. En la ocasión, él llamó a la presidente Dilma Rousseff de “gran presidente que trabaja mucho por los paulistas, por todos los Estados y por Brasil”.

Los gobernadores fueron autorizados a contraer nuevas deudas porque consiguieron reducir el tamaño del stock del endeudamiento en relación a la recaudación anual. Los años 1990, cuando los Estados estaban quebrados, al punto de no conseguir pagar sus deudas, ellos fueron socorridos por el Tesoro Nacional, en una operación inspirada en la forma de actuación del Fondo Monetario Internacional (FMI).

El gobierno federal asumió los débitos de los Estados junto al mercado, pero en cambio, los beneficiados se comprometieron con planes de largo plazo para ajustar sus cuentas. Uno de los requisitos es reducir la deuda al equivalente a un año de recaudación líquida. Mientras ese nivel no es alcanzado, el Estado tiene prohibido emitir títulos y sólo puede tomar préstamos externos si la deuda tuviera una trayectoria descendente. Es el caso, por ejemplo, de San Pablo. 

Offnews.info (Argentina)

 


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