El presidente Barack Obama considera que Estados Unidos debe construir la infraestructura del siglo 21 -modernos puertos, fuertes puentes, trenes rápidos y el más rápido internet, y en su último State of the Union pidió al Congreso controlado por los republicanos aprobar un plan de infraestructura bi-partidario, probablemente con la legislación del trillón de dólares que el legislador Senador Bernie Sanders propuso a principios de este mes. Es un plan ambicioso que muchos coinciden se necesita desesperadamente.
El American Society
of Civil Engineers dice que Estados Unidos necesita masivas inversiones en toda
la infraestructura esencial, desde puentes y aeropuertos a las represas y
ferrocarriles. Según el último informe de society, Estados Unidos ganó un D+
para su infraestructura. Esto es, en una palabra, caos. Estos son mucho más que
baches. Se trata de mantener la economía, literal y figurativamente, en
movimiento. Gran parte de la bonanza económica de Estados Unidos ha
experimentado en los últimos 50 años se debe a que la red de carreteras hacer
que sea fácil enviar mercancías. Si continúa en un estado de deterioro, en lo
largo plazo el golpe para la economía estadounidense podría ser catastrófico.
"Las calificaciones de 2013 oscilaron entre un
máximo de B- para los residuos sólidos y un mínimo de D- para las vías
navegables interiores y diques", escribió el
society en el reporte de 2013, que se publica cada cuatro años. Las cosas se
pusieron un poco mejor, pero no por mucho. "Los residuos sólidos, agua potable, aguas residuales, carreteras,
puentes y todos vieron mejoras incrementales, y los ferrocarriles saltaron de
C- a C+. No hay categorías que vean descensos en algún grado este año".
Llevar todo a los estándares actuales será enorme y masivamente caro, emprender
semejante como la construcción del sistema de autopistas interestatales. En la
línea de fondo, Estados Unidos tendría que invertir 3,6 billones de dólares
para lograrlo hasta 2020.
"Vamos a clavar las miradas más altas que sólo un
oleoducto", dijo Obama en el discurso de la
Unión, en referencia al controversial oleoducto Keystone XL. "Vamos a pasar a un plan de infraestructura
bipartidista que podría crear más de treinta veces más puesto de trabajo por
año, y hacer de este país más fuerte en las próximas décadas". Hay
mucho trabajo por hacer. He aquí un resumen de la infraestructura
estadounidense que necesita ser arreglado, y algunos de los buenos lugares para
empezar a trabajar.
Financiamiento para
carreteras. En 2007, los contribuyentes gastaron 146 billones de dólares en las
carreteras de Estados Unidos, con tres cuartas partes de las que proceden de
los gobiernos estatales y locales, y el resto de los federales. Para los
grandes proyectos de carreteras, los fondos federales se corresponden con los
fondos estatales y locales, sobre todo si el proyecto beneficia a los viajes
interestatales. Gran parte de la inversión en carreteras proviene del Highway
Trust Fund, financiado por un 18,4% de los impuestos sobre los consumos
específicos por galón en la gasolina, y 24,4 centavos por galón de diesel. Hay
también varios ingresos generados por varios impuestos a los camiones.
Por desgracia, los
ingresos de fondos para autopistas han sido insuficientes para financiar en su
totalidad el gasto existente en carreteras, con el Congreso autorizando miles
de millones de dólares en transferencias desde el US Treasury’s General Fund
para el Highway Trust Fund para mantenerlo solvente, incluyendo la
transferencia de 10.8 billones de dólares el pasado agosto. Cuenta con las
necesidades de financiación en curso que continuarán a menos que una solución
más permanente pueda ser encontrada, ya sea por el aumento del impuesto del gas
nacional (que no ha sido aumentado desde 1993) o alguna otra medida de
financiación. El Congressional Budget Office espera que el Highway Trust Fund
tenga un déficit anual de 15 billones de dólares.
Falling Down Bridges. Uno de
cada 10 puentes se considera estructuralmente deficiente, es decir, el puente
tiene un defecto importante que requiere límites de peso o velocidad reducida.
(No significa necesariamente que el puente no es seguro). Otro 14%de los
607.380 puentes del país se consideran "funcionalmente obsoletos", lo que significa que ya no se
adaptan a su actual tarea por un uso excesivo o por la falta de medidas de
seguridad, sin embargo, siguen siendo usados. Esto no es una cuestión
académica. Apenas hace algunas semanas, un paso superior se derrumbó en la I-75
en Cincinnati ya que estaba siendo desmantelado, matando a un trabajador de la
construcción e hiriendo gravemente a un conductor de camión. Queda por ver si
la caída se debió a la edad y las condiciones de vigencia o fue un
desafortunado accidente de demolición, pero pone de relieve los riesgos que se
enfrentan.
El más conocido es
el colapso de I-35 West Mississippi River Bridge en Minneapolis hace siete
años. Trece personas murieron y 145 resultaron heridas. El puente se había
considerado estructuralmente deficiente en 1990, aunque el colapso fue
atribuido a un defecto de diseño que se ve exacerbado por un aumento en la
carga del puente en el tiempo. "Durante
muchos años no hemos financiado lo suficiente elmantenimiento de la infraestructura física de
nuestra nación", dijo el senador Sanders en un artículo de opinión.
"Pronto introduciré una legislación
para una inversión de 1 trillón de dólares, en cinco años, para modernizar la
infraestructura física de nuestro país".
Vías navegables.
Las interiores, incluidas los canales y ríos, mueven el equivalente a 51
millones de camiones de mercancías cada año y la mitad de los bloqueos tienen
más de 50 años. Según ASCE, el problema es tan grave que muchos operadores de
barcazas han apoyado un aumento de su impuesto sobre el combustible para
aumentar la financiación para el Inland Waterways Trust Fund, el principal
mecanismo de financiación de usuarios para la construcción y rehabilitación de
las vías navegables. Entonces, ¿qué hay que hacer?
El US Army Corps of
Engineers, que mantiene la mayor parte del sistema, dice que tomará 13 billones
de dólares hasta 2020, con un 27% que irá a los nuevos lock y a las represas y
el 73% hacia la mejora de las instalaciones existentes. Sin un aumento de la
financiación, podría tomar al Army Corps hasta 2090 para terminar todo en la
lista de tareas pendientes.
El proyecto
Olmstead Lock en el río Ohio, que se estima en 3 billones de dólares, ha sido
uno de los mayores sumideros en el Inland Waterways Trust Fund. Originalmente
autorizado por el Congreso en 1988 por 775 millones de dólares, el proyecto no
se espera que esté terminado hasta 2020. Es la instalación de navegación de las
aguas continentales más grande y más cara del país. Antes de la legislación
introducida el año pasado, el proyecto absorbió casi todo el Trust Fund, aunque
ahora el Congreso ha asignado por separados fondos para pagar el proyecto,
liberando dinero para otros proyectos atrasados.
Puertos y represas.
Luego estar los cientos de puertos comerciales. Pero no son las terminales de
carga las que necesitan una reforma, han visto una importante inversión ya que
los envíos en contenedores estandarizados han aumentado en el último par de
décadas. En lugar de ello, son los canales de navegación los que necesitan
mejoras, y los taxpayers pagan esas
cuentas. Para manejar los barcos New Panamax -de 1.200 metros de largo y 161
pies de ancho, son los más grandes capaces de navegar por las nuevas esclusas
que se están construyendo en el Canal de Panamá, canales de navegación que tendrán
una profundidad de 45 pies que será necesario dragado.
El ASCE cita el
Puerto de Savannah, en Georgia, el cuarto más transitado del país que necesita
mejorar, afirmando que la profundización de sus canales por sólo seis pies
reducirá el costo de envío dentro y fuera del puerto en un 15 a 20%. Las presas
están igualmente en la necesidad de inversión y mejoras. En 2012, casi 14.000
presas están consideradas de gran peligro, donde la falla de la presa causaría
la pérdida de vidas.
No son
necesariamente peligrosos, pero si fueran a fallar, cosas muy malas resultarían.
Para complicar las cosas, sólo el 4% de las 84.000 represas estadounidenses
pertenecen y son operadas por el gobierno federal; el resto son administradas
por los gobiernos estatales, autoridades regionales o entidades privadas como
las compañías utility. Estas presas son supervisadas por el estado, en lugar
de, los programas federales de seguridad, muchos de los cuales carecen de
financiación suficiente. Carolina del Sur, por ejemplo, tiene un inspector de
tiempo completo y un inspector de medio tiempo para inspeccionar 2.380 presas
en el estado.
También son
terriblemente caros de mantener. US Army Corps of Engineers dijo que tomará más de 25 billones de dólares
para hacer todo el mantenimiento requerido en las 694 presas que gestiona, y
sin una inyección de dinero tomará 50 años para completar las reparaciones.
Según los funcionarios de la Association of State Dam Safety, la rehabilitación
de todas las presas clasificadas como de alto peligro costaría unos 21 billones
de dólares. "Para que la economía
estadounidense sea la más competitiva del mundo, se necesita un sistema de
infraestructura de primera clase", dijo el informe ASCE. "Debemos comprometernos hoy para que
nuestra visión del futuro para un sistema de infraestructura americano que sea
la fuente de nuestra prosperidad".
Los objetivos
de infraestructura de la región de Washington
La infraestructura
crítica que apoya la calidad de vida y el comercio metropolitano de Washington
está mostrando su edad. En los últimos años, los residentes se han visto
sacudidos por las interrupciones en los segmentos de los sistemas de
transporte, agua y energía. Aunque la obra de modernización de la
infraestructura de la región será un tarea importante, hay razones para creer
que se puede lograr de manera efectiva y una manera que va a hacer crecer la
economía. Más importante aún, la fuerza impulsora detrás de esta nueva tarea
debe ser una resolución para atraer nuevos puestos de trabajo e industrias que
impulsarán la competitividad global de la región.
Según un estudio
recién aceptado por la junta directiva del Metropolitan Washington Council of
Governments, hay un déficit de financiación de 58 billones de dólares en lo que
hay que gastar en mantenimiento y la sustitución de activos de infraestructura en
los próximos 15 años. Es un número grande, pero también hay un gran costo de
mantenimiento y el reemplazo diferido.
Los principales breaks del agua en 2014 pusieron de
relieve la necesidad de abordar con rapidez las deficiencias en los sistemas
que manejan las necesidades de agua y saneamiento de agua potable; muchas de
estas grandes tuberías son de 80 a 100 años. El derecho en 2012 llevó a la
pérdida de potencia y el sistema de emergencia 9-1-1 en algunas partes de la
región. Tal vez lo más conmovedor, el reciente incidente en Metrorail demuestra
que se debe hacer más para ayudar al sistema de transporte.
Los 58 billones de
dólares de gap en la financiación -que incluye un gap de 20 billones de dólares
en infraestructura de agua- necesitan ser puesto en perspectiva. El "producto regional bruto" del área
es de 464 billones de dólares por año, o si se considera en el mismo período de
15 años que el estudio de COG para la infraestructura, el producto regional
subirá a 7 trillones de dólares. La "brecha"
es de menos de 1% de la economía de la región y por lo tanto el desafío es más
factible.
La financiación
tendrá que venir de una variedad de fuentes -local, estatal y fuentes federales
junto con los pagadores de tasas y user
fees. Y también es probable que los utilities y los gobiernos inicien
asociaciones públicos-privadas para completar algunos proyectos y el uso de las
estrategias como las adquisiciones a gran escala de colaboración para los
demás. Un beneficio inmediato es que también se espera que las obras de
infraestructura necesarias creen miles de trabajos blue-collar (*) para el siglo 21.
El estudio de COG
recomienda el establecimiento de un intercambio regional de infraestructura
para evaluar el estado de los sistemas de infraestructura y proyectos "bundle" (armados) similares con el
fin de atraer una mejor financiación. También se deberá impulsar una serie de
talleres para examinar diversos mecanismos de financiación.
Otras realidades
económicas también están detrás de la necesidad de mejorar la infraestructura
de la zona. Las adquisiciones federales en la región están disminuyendo como
consecuencia del secuestro, abajo de 10 billones de dólares del high-water mark (**) en 2010. Y, se ve una reducción de empleos federales
cada año en nuestra región. Estas cifras se traducen en altas tasas de vacantes
en el espacio de las oficinas comerciales - un reto tanto para el sector
privado y de la basa imponible de la región. La región de la capital estadounidense
debe prepararse para el futuro mediante la diversificación de su economía y, al
mismo tiempo, garantizar que existe la infraestructura que se necesita para el
futuro.
Hoy, la economía
regional es todavía lo suficientemente fuerte como para atraer nuevas empresas
y nuevos trabajadores. De hecho, se espera que más de 1.3 millones de nuevos
residentes se trasladen a la zona en 2040. Como resultado, COG y sus miembros
-22 gobiernos locales y sus funcionarios- están colaborando en los planes para
construir comunidades fuertes, innovadoras que sean prosperas, accesible al
transporte, y la utilización eficiente de la energía y los recursos
ambientales.
Nadie debería
dudar, sin embargo, que los residentes de la región y sus líderes electos deben
estar dedicados a la infraestructura de la zona. Se necesita construir
simultáneamente la infraestructura física con el fin de apoyar la innovación y
la diversificación económica necesaria.
(*) Blue-Collar:
es un término que se utiliza para designar a los individuos que forman la parte
más baja de la jerarquía de las empresas; en particular con frecuencia señala a
ejecutantes de tareas manuales y a obreros.
(**) High-water mark:
el pico más alto de valor que un fondo de inversión/cuenta ha alcanzado. Este
término se utiliza a menudo en el contexto de la compensación del fund manager,
que está basado en el rendimiento.
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Título |
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