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27/01/2015 | Análisis: La hora de la infraestructura estadounidense

De Nuestra Redacción

El presidente Barack Obama considera que Estados Unidos debe construir la infraestructura del siglo 21 -modernos puertos, fuertes puentes, trenes rápidos y el más rápido internet, y en su último State of the Union pidió al Congreso controlado por los republicanos aprobar un plan de infraestructura bi-partidario, probablemente con la legislación del trillón de dólares que el legislador Senador Bernie Sanders propuso a principios de este mes. Es un plan ambicioso que muchos coinciden se necesita desesperadamente.

 

El American Society of Civil Engineers dice que Estados Unidos necesita masivas inversiones en toda la infraestructura esencial, desde puentes y aeropuertos a las represas y ferrocarriles. Según el último informe de society, Estados Unidos ganó un D+ para su infraestructura. Esto es, en una palabra, caos. Estos son mucho más que baches. Se trata de mantener la economía, literal y figurativamente, en movimiento. Gran parte de la bonanza económica de Estados Unidos ha experimentado en los últimos 50 años se debe a que la red de carreteras hacer que sea fácil enviar mercancías. Si continúa en un estado de deterioro, en lo largo plazo el golpe para la economía estadounidense podría ser catastrófico.

"Las calificaciones de 2013 oscilaron entre un máximo de B- para los residuos sólidos y un mínimo de D- para las vías navegables interiores y diques", escribió el society en el reporte de 2013, que se publica cada cuatro años. Las cosas se pusieron un poco mejor, pero no por mucho. "Los residuos sólidos, agua potable, aguas residuales, carreteras, puentes y todos vieron mejoras incrementales, y los ferrocarriles saltaron de C- a C+. No hay categorías que vean descensos en algún grado este año". Llevar todo a los estándares actuales será enorme y masivamente caro, emprender semejante como la construcción del sistema de autopistas interestatales. En la línea de fondo, Estados Unidos tendría que invertir 3,6 billones de dólares para lograrlo hasta 2020.

"Vamos a clavar las miradas más altas que sólo un oleoducto", dijo Obama en el discurso de la Unión, en referencia al controversial oleoducto Keystone XL. "Vamos a pasar a un plan de infraestructura bipartidista que podría crear más de treinta veces más puesto de trabajo por año, y hacer de este país más fuerte en las próximas décadas". Hay mucho trabajo por hacer. He aquí un resumen de la infraestructura estadounidense que necesita ser arreglado, y algunos de los buenos lugares para empezar a trabajar.

Financiamiento para carreteras. En 2007, los contribuyentes gastaron 146 billones de dólares en las carreteras de Estados Unidos, con tres cuartas partes de las que proceden de los gobiernos estatales y locales, y el resto de los federales. Para los grandes proyectos de carreteras, los fondos federales se corresponden con los fondos estatales y locales, sobre todo si el proyecto beneficia a los viajes interestatales. Gran parte de la inversión en carreteras proviene del Highway Trust Fund, financiado por un 18,4% de los impuestos sobre los consumos específicos por galón en la gasolina, y 24,4 centavos por galón de diesel. Hay también varios ingresos generados por varios impuestos a los camiones.

Por desgracia, los ingresos de fondos para autopistas han sido insuficientes para financiar en su totalidad el gasto existente en carreteras, con el Congreso autorizando miles de millones de dólares en transferencias desde el US Treasury’s General Fund para el Highway Trust Fund para mantenerlo solvente, incluyendo la transferencia de 10.8 billones de dólares el pasado agosto. Cuenta con las necesidades de financiación en curso que continuarán a menos que una solución más permanente pueda ser encontrada, ya sea por el aumento del impuesto del gas nacional (que no ha sido aumentado desde 1993) o alguna otra medida de financiación. El Congressional Budget Office espera que el Highway Trust Fund tenga un déficit anual de 15 billones de dólares.

Falling Down Bridges. Uno de cada 10 puentes se considera estructuralmente deficiente, es decir, el puente tiene un defecto importante que requiere límites de peso o velocidad reducida. (No significa necesariamente que el puente no es seguro). Otro 14%de los 607.380 puentes del país se consideran "funcionalmente obsoletos", lo que significa que ya no se adaptan a su actual tarea por un uso excesivo o por la falta de medidas de seguridad, sin embargo, siguen siendo usados. Esto no es una cuestión académica. Apenas hace algunas semanas, un paso superior se derrumbó en la I-75 en Cincinnati ya que estaba siendo desmantelado, matando a un trabajador de la construcción e hiriendo gravemente a un conductor de camión. Queda por ver si la caída se debió a la edad y las condiciones de vigencia o fue un desafortunado accidente de demolición, pero pone de relieve los riesgos que se enfrentan.

El más conocido es el colapso de I-35 West Mississippi River Bridge en Minneapolis hace siete años. Trece personas murieron y 145 resultaron heridas. El puente se había considerado estructuralmente deficiente en 1990, aunque el colapso fue atribuido a un defecto de diseño que se ve exacerbado por un aumento en la carga del puente en el tiempo. "Durante muchos años no hemos financiado lo suficiente elmantenimiento de la infraestructura física de nuestra nación", dijo el senador Sanders en un artículo de opinión. "Pronto introduciré una legislación para una inversión de 1 trillón de dólares, en cinco años, para modernizar la infraestructura física de nuestro país".

Vías navegables. Las interiores, incluidas los canales y ríos, mueven el equivalente a 51 millones de camiones de mercancías cada año y la mitad de los bloqueos tienen más de 50 años. Según ASCE, el problema es tan grave que muchos operadores de barcazas han apoyado un aumento de su impuesto sobre el combustible para aumentar la financiación para el Inland Waterways Trust Fund, el principal mecanismo de financiación de usuarios para la construcción y rehabilitación de las vías navegables. Entonces, ¿qué hay que hacer?

El US Army Corps of Engineers, que mantiene la mayor parte del sistema, dice que tomará 13 billones de dólares hasta 2020, con un 27% que irá a los nuevos lock y a las represas y el 73% hacia la mejora de las instalaciones existentes. Sin un aumento de la financiación, podría tomar al Army Corps hasta 2090 para terminar todo en la lista de tareas pendientes.

El proyecto Olmstead Lock en el río Ohio, que se estima en 3 billones de dólares, ha sido uno de los mayores sumideros en el Inland Waterways Trust Fund. Originalmente autorizado por el Congreso en 1988 por 775 millones de dólares, el proyecto no se espera que esté terminado hasta 2020. Es la instalación de navegación de las aguas continentales más grande y más cara del país. Antes de la legislación introducida el año pasado, el proyecto absorbió casi todo el Trust Fund, aunque ahora el Congreso ha asignado por separados fondos para pagar el proyecto, liberando dinero para otros proyectos atrasados.

Puertos y represas. Luego estar los cientos de puertos comerciales. Pero no son las terminales de carga las que necesitan una reforma, han visto una importante inversión ya que los envíos en contenedores estandarizados han aumentado en el último par de décadas. En lugar de ello, son los canales de navegación los que necesitan mejoras, y los taxpayers pagan esas cuentas. Para manejar los barcos New Panamax -de 1.200 metros de largo y 161 pies de ancho, son los más grandes capaces de navegar por las nuevas esclusas que se están construyendo en el Canal de Panamá, canales de navegación que tendrán una profundidad de 45 pies que será necesario dragado.

El ASCE cita el Puerto de Savannah, en Georgia, el cuarto más transitado del país que necesita mejorar, afirmando que la profundización de sus canales por sólo seis pies reducirá el costo de envío dentro y fuera del puerto en un 15 a 20%. Las presas están igualmente en la necesidad de inversión y mejoras. En 2012, casi 14.000 presas están consideradas de gran peligro, donde la falla de la presa causaría la pérdida de vidas.

No son necesariamente peligrosos, pero si fueran a fallar, cosas muy malas resultarían. Para complicar las cosas, sólo el 4% de las 84.000 represas estadounidenses pertenecen y son operadas por el gobierno federal; el resto son administradas por los gobiernos estatales, autoridades regionales o entidades privadas como las compañías utility. Estas presas son supervisadas por el estado, en lugar de, los programas federales de seguridad, muchos de los cuales carecen de financiación suficiente. Carolina del Sur, por ejemplo, tiene un inspector de tiempo completo y un inspector de medio tiempo para inspeccionar 2.380 presas en el estado.

También son terriblemente caros de mantener. US Army Corps of Engineers  dijo que tomará más de 25 billones de dólares para hacer todo el mantenimiento requerido en las 694 presas que gestiona, y sin una inyección de dinero tomará 50 años para completar las reparaciones. Según los funcionarios de la Association of State Dam Safety, la rehabilitación de todas las presas clasificadas como de alto peligro costaría unos 21 billones de dólares. "Para que la economía estadounidense sea la más competitiva del mundo, se necesita un sistema de infraestructura de primera clase", dijo el informe ASCE. "Debemos comprometernos hoy para que nuestra visión del futuro para un sistema de infraestructura americano que sea la fuente de nuestra prosperidad".

Los objetivos de infraestructura de la región de Washington

La infraestructura crítica que apoya la calidad de vida y el comercio metropolitano de Washington está mostrando su edad. En los últimos años, los residentes se han visto sacudidos por las interrupciones en los segmentos de los sistemas de transporte, agua y energía. Aunque la obra de modernización de la infraestructura de la región será un tarea importante, hay razones para creer que se puede lograr de manera efectiva y una manera que va a hacer crecer la economía. Más importante aún, la fuerza impulsora detrás de esta nueva tarea debe ser una resolución para atraer nuevos puestos de trabajo e industrias que impulsarán la competitividad global de la región.

Según un estudio recién aceptado por la junta directiva del Metropolitan Washington Council of Governments, hay un déficit de financiación de 58 billones de dólares en lo que hay que gastar en mantenimiento y la sustitución de activos de infraestructura en los próximos 15 años. Es un número grande, pero también hay un gran costo de mantenimiento y el reemplazo diferido.

Los principales breaks del agua en 2014 pusieron de relieve la necesidad de abordar con rapidez las deficiencias en los sistemas que manejan las necesidades de agua y saneamiento de agua potable; muchas de estas grandes tuberías son de 80 a 100 años. El derecho en 2012 llevó a la pérdida de potencia y el sistema de emergencia 9-1-1 en algunas partes de la región. Tal vez lo más conmovedor, el reciente incidente en Metrorail demuestra que se debe hacer más para ayudar al sistema de transporte.

Los 58 billones de dólares de gap en la financiación -que incluye un gap de 20 billones de dólares en infraestructura de agua- necesitan ser puesto en perspectiva. El "producto regional bruto" del área es de 464 billones de dólares por año, o si se considera en el mismo período de 15 años que el estudio de COG para la infraestructura, el producto regional subirá a 7 trillones de dólares. La "brecha" es de menos de 1% de la economía de la región y por lo tanto el desafío es más factible.

La financiación tendrá que venir de una variedad de fuentes -local, estatal y fuentes federales junto con los pagadores de tasas y user fees. Y también es probable que los utilities y los gobiernos inicien asociaciones públicos-privadas para completar algunos proyectos y el uso de las estrategias como las adquisiciones a gran escala de colaboración para los demás. Un beneficio inmediato es que también se espera que las obras de infraestructura necesarias creen miles de trabajos blue-collar (*) para el siglo 21.  

El estudio de COG recomienda el establecimiento de un intercambio regional de infraestructura para evaluar el estado de los sistemas de infraestructura y proyectos "bundle" (armados) similares con el fin de atraer una mejor financiación. También se deberá impulsar una serie de talleres para examinar diversos mecanismos de financiación.

Otras realidades económicas también están detrás de la necesidad de mejorar la infraestructura de la zona. Las adquisiciones federales en la región están disminuyendo como consecuencia del secuestro, abajo de 10 billones de dólares del high-water mark (**) en 2010.  Y, se ve una reducción de empleos federales cada año en nuestra región. Estas cifras se traducen en altas tasas de vacantes en el espacio de las oficinas comerciales - un reto tanto para el sector privado y de la basa imponible de la región. La región de la capital estadounidense debe prepararse para el futuro mediante la diversificación de su economía y, al mismo tiempo, garantizar que existe la infraestructura que se necesita para el futuro.

Hoy, la economía regional es todavía lo suficientemente fuerte como para atraer nuevas empresas y nuevos trabajadores. De hecho, se espera que más de 1.3 millones de nuevos residentes se trasladen a la zona en 2040. Como resultado, COG y sus miembros -22 gobiernos locales y sus funcionarios- están colaborando en los planes para construir comunidades fuertes, innovadoras que sean prosperas, accesible al transporte, y la utilización eficiente de la energía y los recursos ambientales.

Nadie debería dudar, sin embargo, que los residentes de la región y sus líderes electos deben estar dedicados a la infraestructura de la zona. Se necesita construir simultáneamente la infraestructura física con el fin de apoyar la innovación y la diversificación económica necesaria.


 (*) Blue-Collar: es un término que se utiliza para designar a los individuos que forman la parte más baja de la jerarquía de las empresas; en particular con frecuencia señala a ejecutantes de tareas manuales y a obreros.


(**) High-water mark: el pico más alto de valor que un fondo de inversión/cuenta ha alcanzado. Este término se utiliza a menudo en el contexto de la compensación del fund manager, que está basado en el rendimiento.




Offnews.info (Argentina)

 



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