Los peligros de la volatilidad de los precios de los alimentos se destacaron en la crisis alimentaria 2007-08, que dio lugar a protestas y disturbios en casi 100 países. Las prohibiciones de exportación de cereales en la región del Mar Negro en 2010/2011 contribuyeron a los disturbios en el norte de África, así como la primavera árabe.

Un "chokepoint" es un punto vulnerable de congestión a lo largo de una ruta. En la guerra terrestre, esto puede consistir en un paso estrecho o un valle que hace a un ejército vulnerable al ataque; los equivalentes navales son los estrechos marítimos que durante mucho tiempo han sido una preocupación para la seguridad nacional y la estrategia militar. Hoy, los chokepoints en las principales rutas comerciales siguen siendo de importancia estratégica debido a los altos volúmenes de productos energéticos, alimentos, metales y minerales que pasan a través de ellos. Esto es particularmente cierto durante períodos de agitación o conflicto: una nación que controla un chokepoint, controla el suministro de bienes que pasan a través de él. La anexión de Crimea por parte de Rusia en 2014, trayendo así el estrecho de Kerch dentro de las aguas territoriales rusas, ofrece un caso concreto. El embargo de la península ha permitido a Rusia controlar el tráfico desde y hacia el mar de Azov, lo que le permite imponer gravámenes a las exportaciones de granos ucranianos de los puertos de Berdyansk y Mariupol, si así lo desea, aumentando su alcance sobre las reservas de petróleo y gas marino de la región.

En tiempos de paz, las naciones con influencia o control sobre los chokepoints naturales o provocados por el hombre pueden aprovecharlos para un apalancamiento estratégico o un beneficio económico; Panamá y Egipto se benefician de impuestos sobre el tráfico que transita por los Canales de Panamá y Suez. Los acuerdos comerciales mutuamente beneficiosos pueden ser negociados entre países vecinos sobre la base del acceso de chokepoint y a mercados internacionales a los que vinculan, como India, Irán y Afganistán planean hacer bajo el Chabahar Agreement.

Entre los puntos de chokepoints, el Canal de Panamá y el Estrecho de Malacca consideran que el mayor rendimiento de granos se debe a sus posiciones que enlazan los mercados occidentales y asiáticos. Más de la cuarta parte de las exportaciones globales de soja transitan por el estrecho de Malaca, principalmente para satisfacer la demanda de piensos en China y el sudeste asiático. Los estrechos turcos son particularmente críticos para el trigo -una quinta parte de las exportaciones globales pasan a través de ellos cada año, en gran parte de la región "breadbasket" del Mar Negro.

La seguridad alimentaria mundial depende del comercio de cuatro cultivos básicos: el maíz, el trigo, el arroz y la soja, cuya producción se concentra en un puñado de países exportadores de "graneros", incluidos Estados Unidos, Brasil y la región del Mar Negro. Según Chatham House, el comercio mundial de productos alimenticios se expandirá en un 127% a 2.2 billones de toneladas entre 2000 y 2015, y las tasas de crecimiento seguirán aumentando.

Laura Wellesley, una de las autoras del informe, dijo que los riesgos y las vulnerabilidades de los principales "chokepoints" físicos en el comercio de alimentos mundial habían sido ignorados previamente. "La industria petrolera ha estado trazando este tipo de riesgo durante años, pero se ha dejado de lado en las discusiones sobre la seguridad alimentaria", dijo.

Los 14 chokepoints de comercio de alimentos incluyen rutas marítimas y terrestre, así como las vías navegables interiores. Una gran parte del comercio mundial de granos pasa a través de uno o varios de estos chokepoints. Alrededor de un quinto de las exportaciones mundiales de soja y un sexto de las exportaciones mundiales de maíz transitan por el Canal de Panamá cada año, mientras que un quinto de las exportaciones mundiales de trigo y un sexto de las exportaciones globales de maíz atraviesan el estrecho turco.

De las zonas y países que son vulnerables, la región de Medio Oriente y África del Norte (MENA) es la más dependiente de importaciones de alimentos en el mundo. Cercado por chokepoints que incluyen el estrecho de Ormuz y el estrecho de Bab al-Mandab, depende en gran medida de las importaciones de trigo de la región del Mar Negro que van a través del estrecho turco.

Un poco más de un tercio de todas las importaciones de cereales a la región de MENA atraviesan por lo menos un chokepoint para el cual no hay alternativa viable. "El riesgo de interrupción, dada la situación política en la región, es alto", dijo el informe. Los importadores netos de alimentos de bajos ingresos en el África subsahariana, incluidos Uganda, Etiopía, Kenia, Tanzania y Sudán, también están muy expuestos, al igual que Japón y Corea del Sur, que dependen de las importaciones de cereales. China también es un importante importador -especialmente de soja- pero ha hecho más para mitigar su exposición al "riesgo de chokepoint" al invertir en infraestructura portuaria en todo el mundo.

Entre los peligros perturbadores que presentan amenazas potenciales figuran el cambio climático y los fenómenos meteorológicos extremos, la guerra, la inestabilidad política y el terrorismo. Es probable que el cambio climático empeore las cosas aumentando la frecuencia de los fenómenos meteorológicos extremos, alimentando conflictos y dañando la infraestructura ya debilitada, según el informe.

Wellesley dijo que los gobiernos necesitan diversificar la producción y los inventarios e invertir en infraestructura resistente al clima. "Ha habido interrupciones constantes y repetidas en estos críticos puntos de estrangulación en los últimos 15 años. Ninguno de estos eventos ha llevado a una crisis no significa que el riesgo puede ser descontado".

Estos puntos de estrangulación están expuesto a tres grandes categorías de peligros perturbadores. Primero hay riesgos climáticos, incluyendo las tormentas y las inundaciones que pueden cerrar temporalmente los chokepoints y el desgaste de la infraestructura que reduce su eficiencia y lo hace más vulnerable a eventos extremos.

En segundo lugar, los riesgos de seguridad y conflicto pueden surgir de la guerra, la inestabilidad política, la piratería, el crimen organizado y/o terrorismo. La tercera categoría de riesgos es institucional, como la decisión de las autoridades de cerrar un estrecho o restringir el paso de los alimentos (por ejemplo, imponiendo controles de exportación). Las interrupciones menores son comunes. Todos menos uno de los puntos de rechazo cubiertos han visto un cierre o una interrupción del tránsito por lo menos una vez en los últimos 15 años, y el riesgo de una crisis que surge de tales acontecimientos no debe ser descontado.

Uno de los más recientes, las fuerzas de la coalición en Yemen -uno de los países con mayor inseguridad alimentaria del mundo- intensificaron sus ataques a la infraestructura agrícola. En junio de 2017, las rutas por tierra que transportan el 40% de las importaciones de alimentos de Qatar -incluyendo un poco menos de una quinta parte de sus importaciones de trigo- fueron cerradas como parte de un bloqueo. Tales desarrollos deberían ser el catalizador para que los policymakers se preparen para los escenarios worst-case, especialmente dados los crecientes riesgos derivados de fenómenos meteorológicos extremos. Además, estos riesgos están aumentando, impulsados por tres tendencias distintas. En primer lugar, la dependencia de los puntos de estrangulación está creciendo. Por ejemplo, en la última década y media la proporción de granos y fertilizantes comercializados internacionalmente que pasan por al menos uno de los dos puntos de estrangulación marítimos han aumentado de 43 a 54%.

Sin embargo, una proporción menos, pero no menos significativa, del 10%, depende ahora del tránsito por uno o más de los chokepoints marítimos, como única vía marítima viable, frente al 6% en 2000.

El creciente comercio internacional significa que la dependencia del chokepoint es probable que aumente en el futuro previsible. Algunos chokepoints estarán sometidos a más presión que otros. El rápido y continuo crecimiento de las exportaciones de la región del Mar Negro aumentará la dependencia del estrecho turco, en particular para el trigo. Al mismo tiempo, el crecimiento sostenido de la demanda en China (con un promedio de 14% al año para las importaciones de soja en los últimos 15 años) continuará aumentado el envío de los exportadores de cultivos en el oeste a través del Canal de Panamá y el Estrecho de Malacca. En segundo lugar, aumentará la frecuencia y severidad de condiciones climáticas extremas, lo que dará lugar a cierres más regulares de puntos de estrangulación y a un mayor desgaste de la infraestructura. El aumento del nivel del mar amenazará la integridad de las operaciones portuarias y la infraestructura de almacenamiento costero, y aumentará su vulnerabilidad a las tormentas continuas.

Se espera que el cambio climático agrave los factores de inestabilidad. También conducirá a fracasos más frecuentes de la cosecha, aumentando el riesgo de que los gobiernos impongan controles de exportación ad hoc. El cambio climático también puede aumentar el riesgo de interrupciones simultaneas de la oferta. A medida que los fenómenos meteorológicos extremos se vuelven más comunes, es probable que aumenten las posibilidades de interrupciones coincidentes que ocurren en diferentes lugares.

Los ejemplos pueden incluir chokepoints de puntos lejanos que se interrumpen simultáneamente por diferentes sistemas meteorológicos, o un punto de estrangulación importante en una parte del mundo que se cierra durante un fracaso de cosecha en una región de cultivos en otra parte. En tales circunstancias, los impactos del mercado se agravan. Por ejemplo, si un huracán comparable en ferocidad al huracán Katrina en 2005 cerrara las exportaciones estadounidenses desde el Golfo de México al mismo tiempo que las lluvias extremas impidieron las carreteras de Brasil (esto último ocurrió en 2013), hasta el 50% de las exportaciones mundiales de soja podrían verse afectadas. Si a su vez esto se produjera junto con una ola de calor del Mar Negro similar a la registrada en 2010, aproximadamente el 51% de los envíos globales de soja, junto con el 41 y 18% de las exportaciones mundiales de maíz y trigo respectivamente, podrían ser detenidos o retrasados.

Tercero, la subinversión crónica en infraestructura está creando un doble déficit de capacidad con respecto al crecimiento de los volúmenes comerciales y de la capacidad de recuperación con respecto al cambio climático.

Las vías navegables interiores de Estados Unidos son viejas, congestionadas, vulnerables a la sequía y las inundaciones, y es probable que comiencen a fallar en un futuro próximo; sus puertos de la costa del golfo son vulnerables a los huracanes y a las oleadas de la tormenta. Las carreteras de Brasil son pobres y muchas veces son impasables por la lluvia y el hundimiento. La región del Mar Negro requiere importantes inversiones en las próximas décadas para evitar que los cuellos de botella y la vulnerabilidad del clima empeoren, pero todos enfrentan retos para hacerlo.

Las perspectivas para el aumento del riesgo de estrangulamiento también deben entenderse en el contexto de las crecientes presiones sobre los mercados agrícolas. El crecimiento de los rendimientos de los cereales ha quedado por debajo del crecimiento proyectado de la demanda de cereales. Se prevé que el cambio climático influirá aún más en los rendimientos de los cultivos y se convertirá en una influencia cada vez más desestabilizadora en las cosechas mundiales. En consecuencia, es probable que los mercados internacionales se vuelvan más estrictos y volátiles, mientras aumenta la dependencia de los mismos. Las fallas de los puntos de estrangulación amenazan con agravar la fragilidad del mercado al contribuir a mayores costos y mayores retrasos en la entrega y al hacer más probables las interrupciones importantes de la oferta.

¿Qué países están en mayor riesgo? Los países varían significativamente en su exposición a la interrupción del chokepoint. La criticidad de un punto de estrangulamiento dado a un país determinado depende no sólo de la proporción de importaciones que lo atraviesa, sino de la facilidad con que el suministro puede ser dirigido o asegurado por medios alternativos en el caso del cierre del chokepoint. Por ejemplo, aunque casi el 87% de las importaciones de granos y fertilizantes de China se envían a través de al menos un chokepoint marítimo, sólo el 4% pasa a través de chokepoints para los cuales no existe otra ruta alternativa.

Por el contrario, un poco más de un tercio de las importaciones de cereales de Medio Oriente y África del Norte (MENA) -la región más dependiente de las importaciones de alimentos del mundo -pasan por al menos un chokepoint marítimo por el cual no hay ruta alternativa. Los países de la región MENA dependen de las exportaciones de cereales del Mar Negro, transportadas a través de los ferrocarriles y puertos rusos y ucranianos, y a través del estrecho turco; si estos estrechos se cierran por cualquiera razón, no existe otra opción de enrutamiento marítimo.

Este alto grado de exposición a los puntos de estrangulación se ve agravado por la proximidad de los tres puntos de chokepoint marítimos de Arabia (el Canal de Suez, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab al-Mandab), que determinan el acceso al mercado para muchos países de la región. Los vínculos históricos entre la inseguridad alimentaria y la inestabilidad política/social hacen que la extrema exposición de la región al riesgo de estrangulamiento sea un motivo de preocupación particular.

Las vulnerabilidades estructurales en los países pobres amplifican las consecuencias potenciales de las interrupciones del chokepoint. En estos países, el gasto de los hogares en alimentos y los niveles de desnutrición preexistentes son altos y la capacidad de respuesta de los gobiernos es baja. Al mismo tiempo, la mala calidad y la limitada extensión de la infraestructura de transporte -como los puertos de aguas profundas, ferrocarriles y silos- en muchos países en desarrollo también crean chokepoint locales y contribuyen al aumento de los precios de los alimentos.

Entre los países con bajos ingresos y con déficit de alimentos (LIFDCs, por sus siglas en inglés), un grupo de países africanos tiene una alta exposición a chokepoints marítimos sin rutas alternativas. Mucho de los LIFDCs también dependen de las exportaciones de los Estados Unidos y, por lo tanto, está fuertemente expuestos a los chokepoints interiores y costeros de Estados Unidos. Por ejemplo, Honduras importa el 77% de sus importaciones de maíz y el 88% de sus importaciones de trigo de Estados Unidos, y en Etiopía, estos porcentajes son de 36 y 27%.

El riesgo de interrupción de chokepoint no es una preocupación para los países de bajos ingresos. Japón y Corea del Sur se encuentran entre los países más expuestos del mundo, a pesar de ser también dos de los más ricos. Aunque no se consideran inseguros por las métricas tradicionales, ambos países dependen en gran medida de las importaciones de alimentos que transitan uno, dos o tres chokepoints.  Un poco menos de tres cuartas partes de las importaciones de maíz y trigo de Japón pasan por el Canal de Panamá; y un tercio de las importaciones de trigo y maíz de Corea del Sur pasan por el Canal de Suez, el estrecho de Bab al-Mandab y el Estrecho de Malaca.

A pesar de su importancia para la disponibilidad y el precio de los alimentos, los chokepoints son sistemáticamente pasados por alto en las evaluaciones de estrategia de seguridad alimentaria. Esto contrasta con los análisis de seguridad energética, donde el riesgo de chokepoint ha sido una consideración clave durante años y mecanismos de gobernanza internacionales han surgido para manejarlo. La excepción más obvia a esta imagen es China, que es muy consciente de sus exposiciones. Invierte activamente en infraestructura en el extranjero para aliviar la presión sobre los chokepoints existentes (por ejemplo, como un inversor importante en la infraestructura brasileña); diversificar la rutas de suministros (por ejemplo, mediante la construcción de un ferrocarril a través de América del Sur para reducir la dependencia del Canal de Panamá); y para aumentar su huella operacional a lo largo de sus cadenas de suministro (las empresas chinas son propietarios ubicuos y operadores de puertos y centros de transbordo).

Sin embargo, la falta de enfoques cooperativos para lidiar con el riesgo de atragantamiento de alimentos es preocupante, ya que plantea la perspectiva de respuestas unilaterales y descoordinadas a medida que los estados se esfuerzan por asegurar la oferta en caso de una interrupción importante, agudizando la crisis.

Reducir el riesgo de chokepoint en el sistema alimentario es un proyecto de largo plazo. Debe negociarse y aplicarse nuevos acuerdos institucionales y de gobernanza a nivel internacional y nacional, fortalecer la infraestructura existente y construir nuevas infraestructuras. El trabajo debe comenzar ahora para que se tomen las medidas necesarias antes que el cambio climático se convierta en una fuente importante de perturbación e inestabilidad.

Puntos claves

-El suministro mundial de granos y fertilizantes está muy concentrado entre un puñado de regiones productores y el comercio internacional es cada vez más importante para la seguridad alimentaria.

-El crecimiento demográfico, el cambio en la dieta, la ralentización del crecimiento y el aumento del estrés de recursos hacen más cerrado el balance de la oferta y demanda en muchos países, aumentando su dependencia de los alimentos importados.

-El comercio internacional se basa en una red de transporte de rutas terrestres y marítimas a lo largo de las cuales se encuentran los 14 chokepoints de importancia estratégica global.

-Estos chokepoints están expuestos a una serie de peligros disruptivos que amenaza con retrasar los envíos críticos de alimentos, pero el riesgo en los análisis actuales de seguridad alimentaria.

-Se necesitan nuevos enfoques para la gestión de riesgos en el comercio mundial de alimentos para desarrollar la comprensión del riesgo de chokepoint y para desarrollar estrategias de mitigación.