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04/12/2017 | La batalla cultural por los vehículos sin conductor

De Nuestra Redacción

Inversores y empresas en todo el mundo han destinado casi 100 billones de dólares en el desarrollo de vehículos autónomos en los últimos años . Y con una buena razón: los autos sin conductor son reales, van a ser espectaculares, y van a suceder mucho antes de lo que se piensa. En las últimas semanas, Waymo, la subsidiaria de automóviles driverless de Alphabet, la empresa de Google, anunció que comenzaría un servicio robo-taxi en Phoenix . La ciudad ha sido un hotbed (semillero) de pruebas de vehículos autónomos debido a su amabilidad regulatoria y su clima agradable y previsible.

 

Por supuesto, esto no significa que las autopistas pronto estarán llenas de manadas de vehículos autónomos que se desplazarán a una velocidad de 80 millas (128 kilómetros) por hora, a sólo pulgadas del paragolpes del otro. Una cosa es poder comprar un auto totalmente autónomo (tal vez dentro de algunos años) que funcione en ciertos lugares bajo ciertas condiciones; es muy diferente para muchos o la mayoría de los automóviles en el camino estar sin conductor (quizás eso ocurra en unas pocas décadas) en cualquier lugar, en cualquier momento.

Una predicción que se volvió viral llegó de Bob Lutz, un ex alto ejecutivo y gurú de diseño en General Motors. En un ensayo para el sitio Automotive News[1], Lutz escribió que "dentro de 15 a 20 años, a más tardar los vehículos impulsados por humanos serán legislados fuera de las carreteras". Y ese forecast, cualquiera que sea su precisión, puede haber predicho inadvertidamente el próximo gran campo de batalla de las guerras culturales de Estados Unidos. Algunos usuarios de las redes sociales estaban encantados con la predicción de Lutz, comentando sobre los posibles aspectos de seguridad de la tecnología y cómo podría facilitar los desplazamientos. Pero muchos otros se horrorizaron ante la perspectiva. Muchos tweets "...from my cold, dead hands", por ejemplo, una referencia al conocido slogan de la National Rifle Association. Para estas personas, esa oposición en forma de exabrupto a los autos sin conductor se trata de mantener la autonomía personal y resistir otro asalto de la élite en su estilo de vida.

Entonces pueden ver cómo va a funcionar todo esto ¿verdad? solo esperen hasta que el programa Fox & Friends note este problema, lo que significa que inmediatamente aterrizará en el radar del presidente Donald Trump. Y luego los tweets comenzarán. Tal vez algo así como "First guns, now the elites want to rip the steering wheel from your hands! Banning human drivers is wacko! I WON'T LET THEM!".

Por supuesto, es poco probable que este tema sea legislativamente relevante durante la presidencia de Trump. Pero eso podría no evitar que los "Trumpopulists" intenten convertirlo preventivamente en un problema de cuña, uno potencialmente incluso más poderoso que el control de armas dado el lugar mito poético de los automóviles en la cultura de posguerra estadounidense.  Gran parte de la obre de Bruce Springsteen, por ejemplo, se basa en la idea de que el automóvil es un vehículo de escape para los problemas de la clase trabajadora. Y esas personas son "hardcore Trumpers".

¿Funcionará? por supuesto, no existe el derecho constitucional de conducir su automóvil manualmente, a diferencia del derecho a portar armas. Entonces, el argumento de la libertad podría no ser tan convincente como con las armas. Y el sueño de ir a la carretera en un auto nuevo por piezas desconocidas probablemente esté lejos de las mentes de la mayoría de los conductores que se desplazan pesadamente a su camino a casa después del trabajo. Además de conducir, o simplemente obtener una licencia de conducir, aparentemente no es tan importante para los millennials[2]. Un nuevo estudio del University of Michigan Transportation Research Institute muestra una fuerte disminución en los conductores con licencia entre los jóvenes que prefieren vivir en áreas urbanas y prefieren usar Uber o el transporte público. El open road y un juego de ruedas alguna vez simbolizaron la libertad, pero en la era actual el sistema basado en smartphones como Uber y Lyft, esa noción romántica parece cada vez más pintoresca. En términos generales, cuanto más joven eres (hasta la edad legal para conducir, por supuesto), es menos probable que tengan una licencia de conducir en comparación con el mismo grupo de edad hace tres décadas. El uso compartido de autos sin conductor podría ser mucho más atractivo para ellos que sus padres o abuelos.

Luego está la tremenda ventaja de los autos sin conductor. No todos pueden conocer personalmente a una víctima de arma de fuego, pero ¿quién no ha tenido un desagradable accidente automovilístico o no conoce a alguien que si lo haya hecho? La adopción generalizada de la tecnología de conducción autónoma podría reducir las muertes en la carretera en al menos un 90%, salvando a un millón de vidas al año en todo el mundo, convirtiéndolo en uno de los grandes logros de salud pública en la historia de la humanidad.

Los defensores de los vehículos autónomos señalan que las máquinas no se emborrachan ni se distraen con mensajes de texto. Su caso fue ayudado por un informe de Rand Corp. argumentando no permitir que "perfecto sea enemigo del bien".[3] Los autores Nidhi Kalra y David G. Groves compararon cuántas personas morirían cada año en accidentes de tránsito si los autos sin conductor fueran 10%, 75% o 90% más seguros que los conductores humanos. Utilizaron datos del Departamento de Transporte de 2015, que encontraron 1.12 personas murieron por cada 100 millones de millas recorridas por conductores humanos.

Ahora, tengan en cuenta la movilidad mejorada para los discapacitados y ancianos, tiempos de viajes más cortos y el fin de todas esas horas desperdiciadas mirando a las luces de freno justo enfrente de usted. Son demasiado viejos para conducir de manera segura o no pueden ver lo suficientemente bien o, por lo demás, tienen una buena razón para temer que se suban detrás del volante del automóvil[4]. "Nos preocupa que ciertas poblaciones no puedan beneficiarse de esta tecnología si no se abordan problemas de diseño muy específicos", dijo Henry Claypool, consultor de políticas de la American Association of People with Disabilities y co-autor de un paper que mide el impacto potencial de los autos sin conductor en la comunidad.

"Ya sea por los interruptores de encendido de General Motors, las air bags Takata o el software de emisiones de Volkswagen, los consumidores no necesariamente van a confiar inmediatamente en las compañías automotrices", dijo William Wallace, de Consumer Union al argumentar a favor de una supervisión federal más estricta en el foro realizado por la National Highway Traffic Safety Administration.

Según el Centers for Disease Control and Prevention, más de 60 millones de personas tienen problemas de audición o de vista. El número de ancianos que ya no maneja no es seguro per a medida que envejece la generación de los baby-boom, es probable que aumente. Además, se estima que 3.5 millones de estadounidenses tienen alguna forma de autismo y alrededor de 400.000 tienen síndrome de Down. Estos grupos también pueden beneficiarse con la nueva tecnología. Los beneficios económicos potenciales también superan los de cualquier tax bill que pueda salir del Congreso[5].

Pero esos son solo los efectos obvios de primer orden. Hay otros, que, aunque importantes son menos predecibles. Por ejemplo, el analista de tecnología Benedict Evans[6] señala que las estaciones de servicio dirán bye bye, al igual que el motor de combustión interna. Y eso significa grandes cambios en los hábitos de fumar en Estados Unidos, ya que la mitad de las ventas de tabaco en Estados Unidos ocurren en las estaciones de servicio, y con frecuencia son compras impulsivas. "Los accidentes automovilísticos matan 35.000 personas al año en Estados Unidos, pero el tabaco mata 500.000", escribe Evans. Por lo tanto, la evidencia y el soporte de datos se trasladan a autos sin conductor lo antes posible, incluso si eso significa que solo los robots pueden conducir. No es de extrañar que sea una venta inesperadamente difícil en el Age of Trump.

Sobre el aprovechamiento de los avances tecnológicos que impulsarán los vehículos autónomos

Para entender la revolución del automóvil sin conductor hay que mirar en la parte de atrás del corredor tecnológico de South Boston, en las calles de Pittsburgh, en las instalaciones de prueba del Mcity en la University of Michigan y en un puñado de autopistas abiertas. Todos estos procesos alterarán nuestras carreteras y caminos y sentará las bases para futuras ciudades inteligentes. Se están aprovechando los avances tecnológicos como el machine learning, el Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés) y el cloud para acelerar el desarrollo.

"Los vehículos autónomos ayudarán a que la ciudad vuelva a ser lo que era, para las personas", dijo Ryan Chin, co-fundador de Optimus Ride, un startup con sede en Boston que trabaja con tecnologías self-driving. A medida que los vehículos autónomos ganan tracción, Chin prevé una oportunidad para rehacer el paisaje de la ciudad mediante la consolidación del parking, reclamando terrenos para parques, reduciendo la congestión urbana y el tráfico, y promoviendo la seguridad general de las carreteras. "Los vehículos autónomos desempeñarán un papel importante en la entrega de un entorno mucho más seguro porque siguen las reglas de la carretera", dijo.

Si bien gran parte de los primeros hoopla se ha centrado en la visión aún formativa de los vehículos totalmente autónomos (lo que alcanzan el Nivel 5 según lo definido por la Society of Automotive Engineers), existen diferentes niveles de capacidad de conducción autónoma. Algunas características de nivel 1 como el control de crucero adaptativo, el frenado de emergencia automático, el estacionamiento automático y el control de carril activo ya son características principales en los modelos de vehículos actuales. Las marcas de lujo que incluyen a Volvo, BMW y Mercedes-Benz han comenzado a exhibir características de nivel 2 como la dirección automática y el control de velocidad durante cortos períodos de tiempo. Los autos de nivel 3 (aún en prueba) requerirán la intervención de un conductor. El nivel 4 será completamente autónomo, pero aún puede ser manejado por humanos, y los vehículos de nivel 5 que estarán diseñados para sacar completamente al conductor de la escena.

Eventualmente, todos los vehículos autónomos emplearán una combinación de sensores, cámaras, radares, GPS high-performance, Light Detection and Ranging (LIDAR), inteligencia artificial (IA), y machine learning (aprendizaje automático) para alcanzar sus respectivos niveles de autonomía. La conectividad con IoT segura y escalable, el management de datos y la soluciones cloud son también importantes para el mix, proporcionando una base sólida y de alto rendimiento para recopilar, administrar y analizar voluminosos datos de sensores.

Si bien la era del automóvil conectado aún está en su infancia, existe un optimismo generalizado que es la ola del futuro. Gartner proyecta que 250 millones de vehículos conectados saldrán a la carretera en 2020. Además, el World Economic Forum anticipa que los vehículos sin conductor generarán 1 trillón en "beneficio económico para los consumidores y la sociedad" durante los próximos 10 años, y las características de manejo autónomo ayudarán a prevenir el 9% de los accidentes para 2025 con el potencial de salvar 900.000 vidas en los próximos 10 años. Para 2040, se espera que los vehículos autónomos comprendan alrededor de 25% del mercado global.

El ascenso del vehículo conectado tiene implicaciones sociales de gran alcance, desde los beneficios ambientales hasta la mejora de la seguridad. Menos automóviles en la carretera significan una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que conduce a una mejor calidad del aire y un menor consumo de energía. Más allá de las ventajas de sostenibilidad, los autos sin conductor están a punto de abrir un nuevo capítulo económico en lo que Intel y la firma de investigación Strategy Analytics llaman Passenger Economy. En su visión económica de la tendencia, valorada en 7 trillones de dólares en ingresos para 2050, los conductores se convertirán en pasajeros ociosos y, por lo tanto, en potenciales consumidores de nuevos bienes y servicios como salones de belleza a bordo, pods de tratamiento sanitario y contenido multimedia preparar consumición on-the-go.

La operación autónoma también cambiará la relación del público con los automóviles, ya que la propiedad del vehículo queda relegada a Mobility as a Service (MaaS), donde las personas hacen uso de los autos sin conductor on demand, al igual que cualquier otro servicio utility. El informe de Intel/Strategy Analytics estima que el uso comercial de MaaS podría generar 3 trillones de dólares en ingresos para 2040 y el consumo podría representar 3.7 trillones de dólares en el mismo período de tiempo.

El software será el facilitador clave de los vehículos autónomos, permitiendo actualizaciones instantáneas de nuevas funciones, pero también sirviendo como mecanismo para personalizar la experiencia y programar el rendimiento del vehículo. Por ejemplo, las familias pueden configurar un auto sin conductor para hacer recogidas y entregar continuas, llevar a su mamá al trabajo y llevar a los niños a la escuela y al fútbol. Con este escenario, el MIT estima que los vehículos autónomos podrían satisfacer las necesidades de transporte personal de la sociedad con una 80% menos de autos en tránsito.

También hay ramificaciones importantes para las preocupaciones de seguridad y tráfico con expertos prediciendo muchos menos accidentes. Según proyecciones de Passenger Economy, los automóviles que conducen autónomamente salvan 585.000 vidas entre 2035 y 2045. También se espera que recorten los costos de seguridad pública relacionados con los accidentes de tránsito en más de 234 billones de dólares en el mismo período. Al mismo tiempo, los vehículos autónomos deberían liberar más de 250 millones de horas anuales de viaje diario para los consumidores, especialmente aquellos que viven en ciudades congestionadas.

A medida que más vehículos autónomos salgan a la calle, los planificadores urbanos acelerarán los planes para modernizar carreteras y las vías con tecnología inteligente para señales de tráfico, semáforos y carriles de combinación, todo en un esfuerzo por reducir la congestión y aumentar la seguridad pública. "Durante décadas, pensamos que llegaríamos a las autopistas inteligentes al hacer las carreteras inteligentes, pero ha habido un gran problema del huevo y la gallina", dijo David Tennenhouse, director de investigación de VMware. "Con vehículos autónomos que pueden navegar por la infraestructura existente y hablar entre ellos como lo hacen [a través de las comunicaciones de vehículo a vehículo], podemos obtener una mayor eficiencia de las carreteras. Entonces, finalmente tendremos una infraestructura inteligente para ir con los vehículos inteligentes, pero esto hace que todo arranque".

Tanto para los automóviles autónomos como para los sistemas de carreteras inteligentes, la telemetría endpoint, el software inteligente y el cloud como facilitadores esenciales. Las cámaras y sensores incorporados en un vehículo autónomo reúnen grandes cantidades de datos, que deben procesarse en tiempo real para mantener el vehículo en el carril derecho y operar de manera segura mientras se dirige a su destino. Hay una gran cantidad de procesamiento de datos locales que tiene que ocurrir en tiempo real, incluidos los cálculos necesarios para mantener el automóvil en su carril. Al mismo tiempo, existen tareas de procesamiento que pueden suceder de forma remota en el cloud, como actualizaciones de software y actualización de learning models.

Una infraestructura escalable y altamente resistente basada en la nube es fundamental para manejar este tipo de procesamiento de datos a gran escala, mientras que los sistemas de administración de datos basados en la nube y los agentes inteligentes se encargan de agregar y analizar los datos telemétricos en tiempo real; por ejemplo, velocidad de vehículos y proximidad del vehículo circundante- para iniciar acciones como frenar o cambiar de carril.

La conectividad y las redes basadas en la nube son otra parte importante de la combinación. Los vehículos autónomos estarán equipados con sistemas a bordo que admiten comunicaciones machine-to-machine, lo que les permite aprender de otros vehículos en la carretera para realizar ajustes que respondan a los cambios climáticos y las condiciones cambiantes de la carretera, como desvíos y restos en el camino. Los algoritmos avanzados, la inteligencia artificial y los sistemas de aprendizaje profundo son fundamentales para garantizar que los autos que se conducen por sí mismos puedan adaptarse rápida y automáticamente a los escenarios cambiantes.

Más allá de los componentes específicos, la escalabilidad de la infraestructura de computación en la nube junto con la administración inteligente de datos y las capacidades de transmisión son indispensables para garantizar que toda la información correcta se procesa de forma adecuada y segura.

Esto es especialmente cierto para los datos de destino y dirección, que podrían considerarse información de identificación personal. Por ejemplo, la inteligencia incorporada podría determinar si el almacenamiento y el análisis de datos ocurre en la nube o en el vehículo en el caso de que la ruta de viaje cruce regiones con conectividad de red por debajo del par. "Estos son problemas en el centro de datos", dijo Tennenhouse. "La escala del problema se basa en la necesidad de infraestructura y gestión de datos y para asegurar y administrar el flujo de datos. Ahí es donde VMware puede realmente agregar valor".

De regreso en Boston, Optimus Ride trabaja arduamente con una autonomía completa de Nivel 4, no para un vehículo específico que está desarrollando, sino como un sistema de movilidad on demand que admite flotas de vehículos eléctricos. Más allá de la seguridad y la sostenibilidad, el mantra detrás del desarrollo de vehículos autónomos sigilosos de Optimus Ride es lo que denomina "movilidad equitativa", según Chin. "Existe una correlación profunda entre la riqueza y el acceso a la movilidad, y queremos cambiar eso al proporcionar autonomía y transporte compartido", dijo Chin. "Si puede brindar acceso de movilidad, brinda beneficios económicos y sociales para todos. Queremos democratizar la movilidad para las masas".

El spin-off del MIT Media Lab está trabajando en una solución full-stack que abarca hardware, software y capacidades de aprendizaje automático en profundidad, entre otras tecnologías. La idea es ofrecer esto como una solución de marca blanca para las compañías interesadas en ofrecer servicio de movilidad on demand (como taxis u ofertas de viaje compartido) para satisfacer las cambiantes necesidades de transporte de la sociedad, según Chin. Los clientes objetivos podrían ser las ciudades, los sistemas de transporte público, las compañías de alquiler de automóviles, los servicios de ride-sharing, o incluso las grandes corporaciones que desean proporcionar capacidades de movilidad para los empleados, explica.

Además de los desafíos regulatorios, las empresas en el espacio de los vehículos autónomos están lidiando con una serie de problemas técnicos, incluida la necesidad de crear la infraestructura para manejar la gran cantidad de datos y procesarlos a escala. "La velocidad de los datos es un desafío clave que todos tienen", dice Chin. "Cuando tienes una flota de miles de vehículos, obtener datos buenos y poder procesarlos a través de la simulación es realmente clave".

Si bien esta avalancha de tecnologías avanzadas está proporcionando una vía de acceso para el desarrollo autónomo de vehículos, Chin, Tennenhouse y otros expertos admiten que pasará un tiempo antes que la revolución de self-driving altere el panorama del transporte. "La última frontera para la autonomía es la conducción urbana bajo condiciones climáticas extremas y eso llevará algo de tiempo", dijo Chin.

El precio político de la revolución

 

En su carrera por abrazar vehículos sin conductor, Washington ha eliminado los obstáculos regulatorios para las empresas automotrices y ha dejado de lado las advertencias de los consumidores sobre el riesgo de accidentes y hacking. Pero en una audiencia reciente, los legisladores absorbieron un argumento económico que ilustró cómo la revolución driverless que están alentando podría ser contraproducente políticamente, particularmente en el país de Trump. Era una historia de un éxito, de tomar y correr a larga distancia.

Un camión robótico anduvo sin conductor 120 millas por la Interestatal 25 en Colorado en su camino para entregar 51.744 latas de cerveza Budweiser.[7] No todos en la audiencia quedaron impresionados por el hito, particularmente el secretario-tesorero de Teamsters, cuyos casi 600.000 conductores sindicalizados jugaron un papel no pequeño en la victoria del presidente Trump el año pasado.

Los vehículos sin conductor amenazan con reducir drásticamente los 1.7 millones de empleos de camiones en Estados Unidos. Es el principio de una ola de automatización que los tecnólogos y economistas han estado advirtiendo durante años que se derrumbará sobre el orden político de Estados Unidos. Algunos predicen que podría rivalizar con el impacto de la globalización económica y la consiguiente deslocalización de empleos que impulsaron la victoria de Trump en las elecciones presidenciales. "Esta es uno de los mayores cambios de política de nuestra generación", dijo Sam Loesche, jefe de asuntos gubernamentales de los Teamsters. "No se trata solo de cuidar la salud y el bienestar de los trabajadores de Estados Unidos, sino también de sus medios de subsistencia"[8].

Washington no está listo para eso. La Casa Blanca de Trump ya ha indicado que lo ve como un problema para la futura administración. Silicon Valley sigue en estado de shock por la observación del secretario del Tesoro, Steven T. Mnuchin, en la primavera de que las consecuencias económicas de este tipo de automatización son de 50 a 100 años lejos y "ni siquiera en mi pantalla de radar"[9].

"No creo que nadie esté pensando en esto seriamente", dijo Martin Ford, autor de “Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless Future". "Siguen viendo esto como futurista y sin tener un impacto y no políticamente tóxico...Una vez que la gente comience a ver los vehículos en las carreteras y los trabajos desaparezcan debido a ellos, las cosas se volverán rápidamente muy diferentes". La llegada de ese ajuste de cuentas se está acelerando por su entusiasmo bi-partidista de Washington por la tecnología de la conducción autónoma, uno de los pocos temas de política que avanza.

La nueva administración Trump no requiere que la industria presente ciertas evaluaciones de seguridad, dejándolas de manera voluntaria. Y la legislación, ya aprobada en la Cámara y que se espera que pase en el Senado, quita la autoridad de los estados para establecer muchas de sus propias pautas de seguridad.

Las objeciones planteadas por la National Governor’s Assn. y la National Council of State Legislatures no parece estar frenando las cosas. Los grupos de consumidores están consternados[10]. "Comprendemos cuán beneficiosa puede ser esta tecnología, pero también entendemos que, si lo estropeamos, las vidas humanas se perderán", dijo Jackie Gillan, directora de Advocates for Highway and Auto Safety. "Estamos en un momento en el que ya hay retiros récord de autos debido a los defectos de seguridad. ¿Por qué confiamos en que estas compañías hagan lo correcto?

El lobby de los Teamsters logró despojar a los vehículos comerciales de la acción del congreso que avanzaba rápidamente. Los camiones comerciales automatizados no obtendrían las exenciones de estado y muchas normas federales como lo harían los automóviles con robots en la legislación. La concesión, anunciada como una gran victoria por los Teamsters, se encontró con un encogimiento de hombros por parte de muchos en el mundo de la automatización.

No esperan que ralentice la llegada de flotas de camiones self-driving en la carretera. El momentum ya está ahí, dicen, y los reguladores de la agencia están trabajando con las compañías para preparar sus prototipos para la autopista. "Fue una señal política de que hay temor" sobre el impacto de los camiones, dijo Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la University of South Carolina que investiga la automatización de los vehículos. "Pero a largo plazo no obstaculizará su despliegue".

Que tan pronto se derrame el potencial de la disrupción económica en la política es un tema de debate entre los tecnólogos y los futuristas. Pero coinciden en que será mucho antes de lo que predice Mnuchin, y posiblemente tan pronto como en 2020, cuando Trump se presenta a la reelección.

Trump reclamó una mayor porción del voto laboral que cualquier republicano desde Ronald Reagan, ganando el 43% a nivel nacional, muestran las encuestas en boca de urna. En Ohio, batió a Hillary Clinton con autoridad en los hogares.

Si la Casa Blanca y el Congreso no comienzan a abordar la interrupción que causarán los vehículos autónomos y la automatización relacionada, los economistas y los científicos políticos advierten que Washington podría algún día enfrentar el tipo de reacciones violentas de los votantes en las elecciones de 2016. Hasta ahora, el gobierno se muestra tan desconectado como lo estaba de los problemas creados por la globalización para los mismos votantes. "Independientemente de si esto crea un mundo donde todos tienen trabajos o pocas personas lo hacen, esos trabajos serán diferentes", dijo Smith. "El Congreso no está discutiendo esto de manera efectiva. No comprendemos suficientemente está disrupción".

En una start-up llamada Embark, ya hay indicios de cómo los trabajos de transporte por camión están a punto de cambiar. La compañía ha iniciado en las últimas semanas pruebas en las que utiliza camiones de conducción automática para enviar refrigeradores inteligentes desde un almacén en Texas a un centro de distribución en Palm Springs. Hay un conductor en la cabina, pero durante la mayor parte del viaje, cuando el camión está en la autopista 10, eso persona no conduce. Eventualmente, no podría haber nadie en la cabina.

El jefe de política pública de Embark, Jonny Morris, se une a la American Trucking Assn. ofreciendo una visión optimista, en la que los camioneros todavía tendrán trabajo y su calidad de vida mejorará mucho. En lugar de hacer largos viajes a miles de millas, dijo Morris, podrían quedarse en sus comunidades y manejar los saltos cortos más complicados al principio y al final de los viajes, junto con la carga y descarga. "Creemos que la automatización puede ayudar a mejorar el número y la calidad de los trabajos", dijo.

Los ejecutivos de Teamsters son escépticos, particularmente porque muchos programas piloto exhiben un papel disminuido para los obreros. Volvo, por ejemplo, se jacta de cómo el camión de basura autónomo que desarrolló no necesita un conductor en la cabina para navegar por la ruta, liberando a esa persona para cargar los contenedores de basura. Dos trabajos parecen convertirse en uno. Muchas de las nuevas posiciones creadas por esa tecnología no se parecen en nada a los empleos de camiones estables que son un elemento básico de la América blue-collar.

Implican codificación, análisis de datos y operación de complicados sistemas informáticos. El enfrentamiento es sofisticado y costos. Un título universitario podría convertirse en un requisito previo. Ford dice que la Casa Blanca y el Congreso deben comenzar a prestar más atención a lo que la tecnología de self-driving significa para los camioneros y otras personas desplazadas por la nueva industria. "Si no encontramos una manera de resolver esto", dijo, "va a haber una reacción negativa".

 

La utopía de terminar con los accidentes de transito

 

A menudo hacemos una lista de los mejores inventos de todos los tiempos. Pero, ¿cuáles son los peores? La bomba nuclear estaría allí arriba. El rifle de asalto AK-47 Kalashnikov también tiene un particular reclamo de infamia. El Banco Mundial ha estimado que hay alrededor de 75 millones de pistolas en circulación[11], lo que provoca decenas de miles de muertes al año. Pero otro invento ha matado muchas, muchas veces más personas que las dos armas juntas: el automóvil.

Alrededor de 1.25 millones de personas mueren en accidentes de tráfico al año, lo que representa el 2,2% de todas las muertes a nivel mundial, según la Organización Mundial de la Salud[12]. Es difícil encontrar datos precisos sobre cuántas personas en total fueron asesinadas por los automóviles en el siglo pasado. Pero 50 millones parece una conjetura adecuada. Eso se compara con los 123 millones de todas las guerras en el siglo XX[13].

Si ese nivel de carnicería no fuera lo suficientemente malo, los automóviles también han contribuido masivamente a la contaminación ambiental y el cambio climático adverso. Como malus adicional, la sed de petróleo del automóvil ha entregado miles de millones de dólares a algunos de los regímenes más represivos del mundo: Arabia Saudita, Rusia y Venezuela.

Afortunadamente, el final del automóvil conducido por el hombre y alimentado a gasolina puede estar a en el horizonte. Algunos científicos informáticos describen la tecnología del automóvil sin conductor como esencialmente un "problema resuelto", incluso si quedan grandes desafíos antes que las compañías de automóviles tengan la confianza suficiente para lanzar vehículos de pasajeros completamente autónomos en la carretera. Los protocolos aún deben ser resueltos para determinar cómo un automóvil sin conductor puede interactuar con otro y cómo evitar el hacking.

Pero la resistencia humana, más que tecnológica, parece ser el mayor freno en la revolución del automóvil sin conductor. Ya sea que estamos detrás del volante o pensando en nuevas tecnologías, los humanos seguimos siendo inherentemente erráticos.

Por el momento, los gobiernos están implementando regulaciones para alentar la adopción de automóviles eléctricos, sin conductor y los fabricantes están experimentado rápidamente. Hace algunas semanas, el canciller británico, Philip Hammond, dijo que quería que el Reino Unido fuera uno de los primeros países en permitir "vehículos sin conductor genuinos" en sus carreteras para 2021 (aunque no quería ser fotografiado en uno por temor a las metáforas políticas vergonzosas sobre el estado del gobierno británico)[14].

Las compañías de automóviles se están preparando para entregar. Uber anunció recientemente que compraría hasta 24.000 automóviles Volvo para el año 2021 para preparar una flota de vehículos de pasajeros totalmente autónomos on-demand[15]. Uno de los mayores riesgos es que los gobiernos y las compañías automotrices se apresuren a permitir vehículos autónomos mal probados en nuestras carreteras de forma prematura, lo que provocará una reacción negativa del público. No importa cuán buena sea la tecnología, los autos autónomos seguirán matando gente. "La suposición de que se pueden pasar a 1 millones de [muertes en carretera] a cero es muy ingenua", dijo un ejecutivo tech.

Demostrar que los vehículos autónomos son demostrablemente más seguros que los autos conducidos por humanos, por lo tanto, será una dura batalla de estadísticas y percepción pública. La primera muerte causada por un automóvil sin conductor seguramente hará que personas como Jeremy Clarkson expresen "yo te lo dije" sin tener en cuenta en realidad lo que está diciendo[16]. El presentador de programas de autos ya expresado sus dudas sobre la confiabilidad de la tecnología de conducción autónoma, desafiando a sus promotores a sentarse en uno de sus autos mientras conduce por Death Road en Bolivia.

Pero él tiene razón en que los automovilistas tienen un apego extraordinario a sus automóviles. El automóvil ha traído una enorme movilidad, libertad y disfrute a millones de personas. Una gran cantidad de empleos, inversiones e intereses corporativos también dependen del modelo actual de transporte de automóviles, sin importar cuán peligroso pueda ser. Por esas razones, algunos expertos[17] en transporte dudan si la revolución del automóvil sin conductor ocurrirá alguna vez.

En el otro extremo están aquellos, como el think-tank de tecnología RethinkX, que predicen que "estamos en la cúspide de uno de los más rápidos...la mayoría de las disrupciones consecuentes del transporte de la historia"[18]. Pronostican que el 95% de las millas de pasajeros de Estados Unidos serán hechas por flotas de vehículos autónomos, eléctricos y on-demand dentro de los 10 años de recibir la aprobación regulatoria generalizada a medida que avanzaos hacia un modelo de "transport-as-a-service". Para el año 2030, el número de vehículos de pasajeros en las carreteras estadounidenses caerá de 247 millones a 44 millones, destruyendo millones de puestos de trabajo y la industria petrolera. El escenario que se desarrolle en el mundo real será una cuestión de elección social tanto como de posibilidad tecnológica. Deberíamos probar tres veces la tecnología, sopesar la evidencia cuidadosamente y elegir sabiamente. Hemos tenido suficientes malos inventos.

La alteración de los modos y las formas

Pocas personas se encuentran con el extraño sentimiento de la transición autónoma en este momento. Pero además de esbozar los impactos tecnológicos, ambientales, sanitarios y cívicos de los automóviles sin conductor, también es hora de reflexionar sobre cómo será vivir con estas cosas en la ciudad. Cuando dejan de ser extraños y simplemente se vuelven normales, los robocars alterarán algo tan fundamental, pero más fácil de pasar por alto: la textura de todos los días, de la vida urbana.

Uber fue un recién llegado a los autos sin conductor; Waymo e incluso Tesla parecía estar a punto de ganarle el mercado[19]. Pero Uber se puso al día. Trasladó sus pruebas de su flota autónoma a Temple, Arizona, este año, luego de una disputa con California por el permiso. Esta tampoco es la primera prueba municipal de la tecnología. Google probó automóviles con robots en Mountain View durante años, antes de trasladar su división autónoma en Pittsburgh, donde atrajo a los mejores investigadores de robótica y visión computacional del Carnegie Mellon para ayudar a transformar los servicios de automóvil del trabajo flexible para la automatización.

Pero el gobernador de Arizona, Doug Ducey, ha apoyado especialmente el ride-sharing, y particularmente de Uber. Cuando Ducey abrió las puertas de Arizona a Uber, la compañía aceptó la invitación. Uber dice que las operaciones en el mundo real son fundamentales para el éxito de su programa de conducción autónoma. Sus conductores en Tempe ayudan a la compañía a identificar mejoras en la tecnología, específicamente aquellas que podrían abordar el interés y la preocupación de los usuarios.

En realidad, Uber no los llama drivers, sin "pilotos" u "operadores". La compañía requiere que los crews, algunos de los cuales trabajaron anteriormente como conductores de Uber, pasen un proceso de capacitación de tres semanas antes de ponerlos al volante de un automóvil autónomo. El piloto parece aspiracional. La computadora hace su trabajo mientras los humanos la persuaden.

Como los autos robot son nuevos y no ha sido probados, todos sus errores se juzgan con dureza. En marzo de este año, uno de los vehículos de Uber en Tempe estuvo involucrado en una colisión de alta velocidad, un evento que fue ampliamente reportado a pesar que nadie resultó gravemente herido y el automóvil robótico no tuvo la culpa. Y hace algunas semanas, un autonomous passenger shuttle en Las Vegas estuvo involucrado en un accidente en su primer día de servicio; un camión había retrocedido en el shuttle y lo había abollado ligeramente. Aun así, los informes de los noticieros lo llamaron "choque".

Estas reacciones no son útiles. El problema del tranvía siempre fue pensado como un experimento de pensamiento filosófico, no como un manual para la ética del robot asesino. Encaramado en el contexto de una tonelada de camiones manejados por una computadora, el asunto parece más complejo, sin duda porque el propio cuerpo es el que está en riesgo.

El diseño suburbano de Tempe ejemplifica la mayor parte de la América automotriz. Calles grandes y divididas con cuatro, cinco, seis carriles. Tiene sentido probar autor robot allí, en sus hábitats nativos. Los habitantes de New York y San Francisco, e incluso las habitantes de Pittsburg, caminan, entrenan, van en autobús y van masivamente en bicicleta. En Tempe, los ciclistas caminan por la acera a pesar de que las anchas líneas para bicicletas en la calle están visiblemente a rayas para ellos. ¿Hasta dónde podrían llegar, de todos modos? El área metropolitana de Phoenix tiene más de 9000 millas cuadradas y es calurosa la mayor parte del año. Las intersecciones, un mar de asfalto hace que el cruce peatonal parezca viajes de aventura. Este es un lugar para autos.

Las ambiciones autónomas de Uber solo amplifican el papel de los automóviles como recipientes de audacia e imprudencia. Uber se ha pasado el año pasado arrastró problemas -desde acusaciones sexuales y robo corporativo hasta engañar a las fuerzas del orden y romper sindicatos. Pero en las calles de Tempe, sus marcas Volvos parecen más abuelas inofensivas que como capitalistas rapaces. Se mueven lentamente a lo largo de lo que parece una pista fija en el sentido de las agujas del reloj que rodea el campus de la Arizona State University.

Ahora hablemos un poco de la técnica. Los fabricantes de automóviles favorecen en gran medida una tecnología de corto alcance que utiliza una banda específica de espectro o frecuencias de radio para la comunicación de automóvil a automóvil. Este sistema vehicle-to-vehicle, o V2V, estará listo para funcionar una vez que se hayan construido los equipos de red, lo que podría llevarse a cabo con relativa rapidez.

Esta capa de tecnología permitiría a los automóviles conducir mucho más cerca en las carreteras, sincronizando el frenado para evitar accidentes. Las compañías de telecomunicaciones, por el contrario, están respaldando un sistema celular abierto y de largo alcance, que permite a los autos compartir las ondas de radio con señales de teléfonos móviles. Esto tomará más tiempo para desarrollar que V2V, ya que tendrá que esperar por el 5G, la próxima generación de tecnología móvil que no se esperar que se despliegue globalmente hasta 2020.

"Es como la carrera entre VHS y Betamax", dijo otra persona involucrada en las negociaciones, refiriéndose a la batalla por las tecnologías de video en la década de 1980, que finalmente fue ganada por VHS ya que se estableció como el sistema estándar para grabar y transmitir películas y series de televisión. Los peligros de una batalla prolongada sobre el tipo de tecnología que se debe usar para conectar los automóviles corren el riesgo de frenar el desarrollo de los vehículos autónomos.

La Comisión Europea debe anunciar su decisión formal sobre el tipo de tecnología que favorece el próximo año con algunos grandes grupos de la industria del automóvil y las telecomunicaciones, como Vodafone y BMW, respaldando una posición de "tecnología neutra", que permitiría el desarrollo de ambos. Sin embargo, esto no ha detenido a los grupos automovilísticos y de telecomunicaciones al discutir sobre sus sistemas favoritos. Decenas de millones de euros, incluido dinero público, ya se han gastado en el desarrollo de Wifi de corto alcance para la tecnología V2V, especialmente en Estados Unidos, donde se ha probado ampliamente.

Varios fabricantes de automóviles, incluidos Renault, Toyota, Hyundai y Volkswagen, así como algunos fabricantes de componentes están a favor de usar la tecnología V2V que también cuenta con el respaldo de varios estados miembros, incluidos Francia, Suecia y los Países Bajos. Volkswagen, que el año pasado fabricó más automóviles a nivel mundial que ninguna otra compañía, anunció que continuará con la instalación de la tecnología en algunos de sus autos a partir de 2019. Los fabricantes de camiones también respaldan la opción V2V WiFi debido a la función que desempeña en "platooning".

Este es un sistema de autonomía parcial en el que un convoy de camiones sincroniza su frenado para viajar mucho más cerca, reduciendo drásticamente el consumo de combustible al reducir la resistencia del aire. Los defensores del V2V apuntan a los defectos del sistema celular, que deben estar conectados a una red de telecomunicaciones, lo que los hace inadecuados para acciones que requieren una respuesta instantánea de un vehículo. "Si necesita frenar, es mejor que lo sepa en un mili-segundo", dice una persona familiarizada con la tecnología. "No puedes tener memoria intermedia en un sistema de frenado".

La industria de telecomunicaciones, sin embargo, dice que un sistema celular es potencialmente más seguro, llamándolo una "safety bubble" de 1.000, refiriéndose a su alcance más amplio. Esto, insisten, tiene grandes ventajas sobre V2V. Los defensores del sistema celular también apuntan al hecho de que, si bien un sistema de rango más corto puede detectar que un automóvil se detuvo repentinamente frente a él, el sistema de mayor alcance podría determinar un incidente más adelante y reaccionar con anticipación. Algunos fabricantes de autos, incluidos BMW y Daimler, propiedad de Mercedes-Benz, hace hincapié en que el V2V ya probado puede estar funcionando más rápido que el sistema celular. En contraste, los partidarios del sistema celular dicen que proporcionará una forma mucho más barata y efectiva de conectar automóviles en el futuro, incluso si está menos desarrollado en este momento.

El argumento más fuerte para el sistema celular, según el analista Tom Rebbeck de Analysys Mason, es que puede mejorar el sistema de transporte global utilizando su mayor alcance administrando semáforos y reduciendo la congestión en una ciudad en lugar de solo utilizarse para autos individuales. En esencia, con el sistema celular, los chips se pueden instalar en redes de carreteras y semáforos, de modo que los automóviles se puedan comunicar con el mundo que los rodea a distancias muchos mayores. Esto les permite "ver" condiciones no visibles con cámaras o sensores tradicionales. GSMA, el organismo de comercio de telecomunicaciones, dijo que los chips que se desarrollan para los autos sin conductor representan "la puerta para la era del 5G" que moverá la tecnología hacia adelante desde la era 4G que actualmente conecta 23 millones de autos en la carretera en Europa.

La GSMA dijo que una propuesta para respaldar el V2V "obstaculizaría seriamente" el despliegue de la tecnología más avanzada y "podría llevar a un bloqueo de una tecnología obsoleta que no es a prueba de futuro y está en entredicho por los principales fabricantes de automóviles". Sin embargo, algunos en ambos campos de los sectores de automóviles y telecomunicaciones ven los beneficios en un enfoque de "neutralidad tecnológica" por parte de los reguladores. En consecuencia, las empresas de telecomunicaciones, incluidas Vodafone y Telefónica se asociaron con grupos de automóviles como Audi, BMW, Daimler, Ford y Jaguar Land Rover para impulsar este enfoque de "tecnología neutral" a la conectividad bajo el 5G Automotive Association presidida por Audi. Un posible resultado es que todos los sistemas de comunicaciones para automóviles conectados serán interoperables, lo que requeriría que las empresas que desarrollan sistemas basados en 5G, como la versión de largo alcance celular, puedan interactuar con la tecnología V2V anterior. Sin embargo, esto podría sumarse a los costos ya que los dos sistemas podrían necesitar ser incluidos en el mismo automóvil para cumplir con la ley y, de acuerdo con los ingenieros que trabajan en sistemas más nuevos, desacelerar los proyectos.

Un prolongado debate en Europa sobre el tema también podría poner en riesgo a la UE detrás de Estados Unidos, donde se ha inyectado dinero en el desarrollo de V2V, en el marco de un plan de regulación para vehículos conectados y autónomos. Philip Pfeffer, socio de la firma de abogados Herbert Smith Freehills: "Si Estados Unidos establece el standard, existe el peligro de que Europa quede atascada". Esperando la próxima generación One de los principales argumentos en contra de la Comisión Europea respaldando el sistema V2V de corto alcance favorecido por algunos fabricantes de automóviles como el standard para vehículos conectados es que el continente podría quedar atrás en el futuro una vez que se haya desarrollado un sistema más avanzado. En China, el organismo de comercio automotriz del país ha producido un "road map" de 450 páginas para standards relacionados con todas las facetas de la tecnología de comunicaciones de vehículos conectados. Esto se propondrá en 2018 y será refinado y adoptado por todos sus fabricantes de automóviles entre 2020 y 2025.

En América del Norte, en los últimos 15 años se invirtió una gran cantidad de inversión en tecnología V2V que culminó en una enorme prueba de la tecnología de "comunicaciones de corto alcance" en Ann Arbor, Michigan, que involucró a más de 3000 vehículos en 2012. Esa prueba, diseñada para dar a los fabricantes de autos de Estados Unidos una ventaja en el impulso hacia los automóviles conectados, fue respaldada por la National Highway Traffic Safety Administration y se han invertido más de 1 billón de dólares en fondos públicos y privados para desarrollar el sistema.

El año pasado Estados Unidos respaldó el V2V cuando dijo que el standard podría prevenir el 80% de los accidentes viales que involucran a conductores sin impedimentos. General Motors lanzó este año el primer vehículo equipado con V2V, el Cadillac CTS. Pero bajo el gobierno estadounidense de Donald Trump, el progreso se ha desacelerado, lo que plantea la pregunta de si el gobierno continuará con el programa. El uso obligatorio de tecnología anterior también ha sido cuestionado en Estados Unidos, mientras se prepara para el advenimiento del 5G, la próxima generación de tecnología móvil. Estas preguntas también se aplican en Europa, que no querría estar atascado con la tecnología obsoleta en un mundo que avanza rápidamente.

Sobre la productividad y los efectos de la robótica

Para adaptar una ocurrencia de 30 años del gran economista Robert Solow: puede ver los robots en todas partes, excepto en las estadísticas de productividad. Este hecho me ha estado desconcertando por algunos años. El crecimiento de la productividad es decepcionante, especialmente, pero no solo en el Reino Unido, y lo ha sido durante años. El desempleo está cerca de los mínimos históricos, y el empleo es alto. Todo esto es lo opuesto a lo que se esperaría si el apocalipsis del trabajo robot estuviera sobre nosotros.

Sin embargo, no se puede negar los notables avances en diversas ramas de la inteligencia artificial[20]. El ejemplo más hablado es el auto self-driving. Esta tecnología ha recorrido un largo camino en poco tiempo, que es más de lo que se puede decir de los participantes originales en el Darpa Grand Challenge 2004, una carrera patrocinada por el ejército de Estados Unidos. Con grandes premios en dinero por el primer vehículo autónomo que completó un recorrido de 150 millas en el desierto de Mojave, el mejor esfuerzo fracasó después de solo siete millas. El contest se convirtió en un punchline. Solo 13 años después, nadie se ríe de los vehículos autónomos.

Luego hay tecnologías denominadas deep-learning, es decir, de aprendizaje profundo como AlphaGo Zero, que tardó solo 72 horas en aprender a ser aparentemente invencible en el formidable juego de mesa Go.[21] Alexa, Cortana, Google Assistant y Siri han convertido el reconocimiento de voz en un milagro cotidiano. Se están logrando avances en el reconocimiento de imágenes, el diagnóstico médico y la traducción. Hay triunfos detrás de la escena: el deep-learning está optimizando el enfriamiento que consume mucha energía en granjas de servidores.

Todo esto hace que el rompecabezas de alto empleo y la baja productividad sea aún más desconcertante. Sin embargo, hay varias formas de resolverlo. Una explicación simple es que la charla con el robot es toda una exageración. Los informáticos han sido demasiado optimistas antes. El premio Nobel Herbert Simon predijo en 1957 que una computadora vencería al campeón mundial de ajedrez dentro de 10 años; tomó 40. En 1970, Marvin Minksy predijo que las computadoras tendrían inteligencia general similar a la humana "dentro de tres a ocho años", una predicción aún más inexacta que la del señor Simon.

Una historia más alentadora es que estamos subestimando la productividad, por ejemplo, al infravalorar el output de los servicios en general y la economía digital en particular, muchos de los cuales son libres y, por lo tanto, invisibles para las medidas normales de producción económica. Una tercera posibilidad es que, para tomar prestada una idea del escritor William Gibson, el futuro ya haya llegado, pero está distribuido de manera desigual. Quizás la lucha de suma cero para dominar a los mercados winner-takes-all es simplemente desperdiciando la mayoría de las ganancias potenciales.

Para desmenuzar estas cuentas, un research paper[22] de un equipo de investigación que incluye ambos lados: Erik Brynjolfsson, un economista conocido por sus escritos sobre "the new machine age", y Chad Syverson, uno de los principales expertos en productividad económica.

Los investigadores argumentan que la desaceleración de la productividad es real. Puede parecer plausible sugerir que los datos simplemente no son los suficientemente buenos como para reconocer que la productividad está creciendo con fuerza, pero la historia parece apagarse de varias maneras: lo más obvio es que el déficit de productividad es demasiado grande como para ser una ilusión estadística[23]. Algo similar se puede decir de la lucha de suma cero por el dominio corporativo: bien puede estar sucediendo, pero ¿es realmente tan inútil que las enormes ganancias de productividad simplemente se evaporen?

¿Cómo, entonces, resolver el rompecabezas? De la manera más simple posible: diciendo "solo espera". No hay contradicción entre el decepcionante crecimiento de la productividad actual y el espectacular crecimiento de la productividad en el futuro cercano. Esto es cierto en el estrecho sentido estadístico de que el crecimiento de la productividad actual nos dice poco sobre el futuro. Pero también es cierto que tiende a haber una demora entre un avance técnico y un aumento en la productividad. El caso más famoso es el motor eléctrico, que parecía destinado a transformar la fabricación estadounidense en la década de 1890, pero no se dio cuenta de ese potencial hasta la década de 1920. Para aprovechar la nueva tecnología, los propietarios de las fábricas tuvieron que poner patas arriba sus organizaciones, con una nueva arquitectura, procesos y capacitación. Las primeras investigaciones del Profesor Brynjolfsson en la década de 1990 descubrieron que las empresas veían poco beneficio de invertir en computadoras a menos que también ellos se reorganizaran[24].

Si los beneficios de las nuevas ideas de hoy son reales, pero se retrasan, eso también puede explicar la propia desaceleración de la productividad. Considere el auto sin conductor: en este momento es un gasto de investigación, todo el costo y ningún beneficio. Más tarde, comenzará a desplazar a los automóviles tradicionales, la industria del automóvil tradicional, y muchas de estas empresas relacionadas, desde el estacionamiento de autos hasta la reparación de automóviles.

Finalmente, tal vez décadas después que un auto sin conductor sea factible, es probable que todos los beneficios sean aparentes. Uno no simplemente inventa una nueva máquina: el progreso económico requiere mucho más que eso. Tal vez, entonces, este es un breve momento de calma antes de una explosión de nueva tecnología que reformará radicalmente el mundo que nos rodea. O tal vez tengamos otra década o dos de decepción. Cualquiera de los dos escenarios parece posible, y ambos prometen un viaje incómodo.            



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