Inversores y empresas en todo el mundo han destinado casi 100 billones de dólares en el desarrollo de vehículos autónomos en los últimos años . Y con una buena razón: los autos sin conductor son reales, van a ser espectaculares, y van a suceder mucho antes de lo que se piensa. En las últimas semanas, Waymo, la subsidiaria de automóviles driverless de Alphabet, la empresa de Google, anunció que comenzaría un servicio robo-taxi en Phoenix . La ciudad ha sido un hotbed (semillero) de pruebas de vehículos autónomos debido a su amabilidad regulatoria y su clima agradable y previsible.
Por supuesto, esto
no significa que las autopistas pronto estarán llenas de manadas de vehículos
autónomos que se desplazarán a una velocidad de 80 millas (128 kilómetros) por
hora, a sólo pulgadas del paragolpes del otro. Una cosa es poder comprar un
auto totalmente autónomo (tal vez dentro de algunos años) que funcione en
ciertos lugares bajo ciertas condiciones; es muy diferente para muchos o la
mayoría de los automóviles en el camino estar sin conductor (quizás eso ocurra
en unas pocas décadas) en cualquier lugar, en cualquier momento.
Una predicción que
se volvió viral llegó de Bob Lutz, un ex alto ejecutivo y gurú de diseño en
General Motors. En un ensayo para el sitio Automotive News[1],
Lutz escribió que "dentro de 15 a 20 años, a más tardar los vehículos impulsados por
humanos serán legislados fuera de las carreteras". Y ese forecast,
cualquiera que sea su precisión, puede haber predicho inadvertidamente el
próximo gran campo de batalla de las guerras culturales de Estados Unidos.
Algunos usuarios de las redes sociales estaban encantados con la predicción de
Lutz, comentando sobre los posibles aspectos de seguridad de la tecnología y
cómo podría facilitar los desplazamientos. Pero muchos otros se horrorizaron
ante la perspectiva. Muchos tweets "...from my cold, dead hands",
por ejemplo, una referencia al conocido slogan de la National Rifle
Association. Para estas personas, esa oposición en forma de exabrupto a los
autos sin conductor se trata de mantener la autonomía personal y resistir otro
asalto de la élite en su estilo de vida.
Entonces pueden ver
cómo va a funcionar todo esto ¿verdad? solo esperen hasta que el programa Fox
& Friends note este problema, lo que significa que inmediatamente
aterrizará en el radar del presidente Donald Trump. Y luego los
tweets comenzarán. Tal vez algo así como "First guns, now the elites want to rip the steering wheel from your
hands! Banning
human drivers is wacko! I WON'T LET THEM!".
Por supuesto, es
poco probable que este tema sea legislativamente relevante durante la
presidencia de Trump. Pero eso podría no evitar que los "Trumpopulists"
intenten convertirlo preventivamente en un problema de cuña, uno potencialmente
incluso más poderoso que el control de armas dado el lugar mito poético de los
automóviles en la cultura de posguerra estadounidense. Gran parte de la obre de Bruce Springsteen, por
ejemplo, se basa en la idea de que el automóvil es un vehículo de escape para
los problemas de la clase trabajadora. Y esas personas son "hardcore
Trumpers".
¿Funcionará? por
supuesto, no existe el derecho constitucional de conducir su automóvil
manualmente, a diferencia del derecho a portar armas. Entonces, el argumento de
la libertad podría no ser tan convincente como con las armas. Y el sueño de ir
a la carretera en un auto nuevo por piezas desconocidas probablemente esté
lejos de las mentes de la mayoría de los conductores que se desplazan
pesadamente a su camino a casa después del trabajo. Además de conducir, o
simplemente obtener una licencia de conducir, aparentemente no es tan
importante para los millennials[2].
Un nuevo estudio del University of Michigan Transportation Research Institute
muestra una fuerte disminución en los conductores con licencia entre los
jóvenes que prefieren vivir en áreas urbanas y prefieren usar Uber o el
transporte público. El open road y un juego de ruedas alguna vez simbolizaron la
libertad, pero en la era actual el sistema basado en smartphones como Uber y
Lyft, esa noción romántica parece cada vez más pintoresca. En términos
generales, cuanto más joven eres (hasta la edad legal para conducir, por
supuesto), es menos probable que tengan una licencia de conducir en comparación
con el mismo grupo de edad hace tres décadas. El uso compartido de autos sin
conductor podría ser mucho más atractivo para ellos que sus padres o abuelos.
Luego está la
tremenda ventaja de los autos sin conductor. No todos pueden conocer
personalmente a una víctima de arma de fuego, pero ¿quién no ha tenido un
desagradable accidente automovilístico o no conoce a alguien que si lo haya
hecho? La adopción generalizada de la tecnología de conducción autónoma podría
reducir las muertes en la carretera en al menos un 90%, salvando a un millón de
vidas al año en todo el mundo, convirtiéndolo en uno de los grandes logros de
salud pública en la historia de la humanidad.
Los defensores de
los vehículos autónomos señalan que las máquinas no se emborrachan ni se
distraen con mensajes de texto. Su caso fue ayudado por un informe de Rand
Corp. argumentando no permitir que "perfecto sea enemigo del bien".[3]
Los autores Nidhi Kalra y David G. Groves compararon cuántas personas morirían
cada año en accidentes de tránsito si los autos sin conductor fueran 10%, 75% o
90% más seguros que los conductores humanos. Utilizaron datos del Departamento
de Transporte de 2015, que encontraron 1.12 personas murieron por cada 100
millones de millas recorridas por conductores humanos.
Ahora, tengan en
cuenta la movilidad mejorada para los discapacitados y ancianos, tiempos de
viajes más cortos y el fin de todas esas horas desperdiciadas mirando a las
luces de freno justo enfrente de usted. Son demasiado viejos para conducir de
manera segura o no pueden ver lo suficientemente bien o, por lo demás, tienen
una buena razón para temer que se suban detrás del volante del automóvil[4].
"Nos
preocupa que ciertas poblaciones no puedan beneficiarse de esta tecnología si
no se abordan problemas de diseño muy específicos", dijo Henry
Claypool, consultor de políticas de la American Association of People with
Disabilities y co-autor de un paper que mide el impacto potencial de los autos
sin conductor en la comunidad.
"Ya sea por
los interruptores de encendido de General Motors, las air bags Takata o el
software de emisiones de Volkswagen, los consumidores no necesariamente van a
confiar inmediatamente en las compañías automotrices", dijo
William Wallace, de Consumer Union al argumentar a favor de una supervisión
federal más estricta en el foro realizado por la National Highway Traffic
Safety Administration.
Según el Centers
for Disease Control and Prevention, más de 60 millones de personas tienen
problemas de audición o de vista. El número de ancianos que ya no maneja no es
seguro per a medida que envejece la generación de los baby-boom, es probable
que aumente. Además, se estima que 3.5 millones de estadounidenses tienen
alguna forma de autismo y alrededor de 400.000 tienen síndrome de Down. Estos
grupos también pueden beneficiarse con la nueva tecnología. Los beneficios económicos
potenciales también superan los de cualquier tax bill
que pueda salir del Congreso[5].
Pero esos son solo
los efectos obvios de primer orden. Hay otros, que, aunque importantes son
menos predecibles. Por ejemplo, el analista de tecnología Benedict Evans[6]
señala que las estaciones de servicio dirán bye bye, al igual que el motor de
combustión interna. Y eso significa grandes cambios en los hábitos de fumar en
Estados Unidos, ya que la mitad de las ventas de tabaco en Estados Unidos
ocurren en las estaciones de servicio, y con frecuencia son compras impulsivas.
"Los
accidentes automovilísticos matan 35.000 personas al año en Estados Unidos, pero
el tabaco mata 500.000", escribe Evans. Por lo tanto, la
evidencia y el soporte de datos se trasladan a autos sin conductor lo antes
posible, incluso si eso significa que solo los robots pueden conducir. No es de
extrañar que sea una venta inesperadamente difícil en el Age of Trump.
Sobre el aprovechamiento de los avances tecnológicos
que impulsarán los vehículos autónomos
Para entender la
revolución del automóvil sin conductor hay que mirar en la parte de atrás del
corredor tecnológico de South Boston, en las calles de Pittsburgh, en las
instalaciones de prueba del Mcity en la University of Michigan y en un puñado
de autopistas abiertas. Todos estos procesos alterarán nuestras carreteras y
caminos y sentará las bases para futuras ciudades inteligentes. Se están
aprovechando los avances tecnológicos como el machine
learning, el Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés) y
el cloud
para acelerar el desarrollo.
"Los
vehículos autónomos ayudarán a que la ciudad vuelva a ser lo que era, para las
personas", dijo Ryan Chin, co-fundador de Optimus Ride, un
startup con sede en Boston que trabaja con tecnologías self-driving. A medida
que los vehículos autónomos ganan tracción, Chin prevé una oportunidad para
rehacer el paisaje de la ciudad mediante la consolidación del parking,
reclamando terrenos para parques, reduciendo la congestión urbana y el tráfico,
y promoviendo la seguridad general de las carreteras. "Los
vehículos autónomos desempeñarán un papel importante en la entrega de un entorno
mucho más seguro porque siguen las reglas de la carretera",
dijo.
Si bien gran parte
de los primeros hoopla se ha centrado en la visión aún formativa de los
vehículos totalmente autónomos (lo que alcanzan el Nivel 5 según lo definido
por la Society of Automotive Engineers), existen diferentes niveles de
capacidad de conducción autónoma. Algunas características de nivel 1 como el
control de crucero adaptativo, el frenado de emergencia automático, el
estacionamiento automático y el control de carril activo ya son características
principales en los modelos de vehículos actuales. Las marcas de lujo que
incluyen a Volvo, BMW y Mercedes-Benz han comenzado a exhibir características
de nivel 2 como la dirección automática y el control de velocidad durante cortos
períodos de tiempo. Los autos de nivel 3 (aún en prueba) requerirán la
intervención de un conductor. El nivel 4 será completamente autónomo, pero aún
puede ser manejado por humanos, y los vehículos de nivel 5 que estarán
diseñados para sacar completamente al conductor de la escena.
Eventualmente,
todos los vehículos autónomos emplearán una combinación de sensores, cámaras,
radares, GPS high-performance, Light Detection and Ranging (LIDAR),
inteligencia artificial (IA), y machine learning (aprendizaje
automático) para alcanzar sus respectivos niveles de autonomía. La conectividad
con IoT segura y escalable, el management de datos y la soluciones cloud son
también importantes para el mix, proporcionando una base sólida y de alto
rendimiento para recopilar, administrar y analizar voluminosos datos de
sensores.
Si bien la era del
automóvil conectado aún está en su infancia, existe un optimismo generalizado
que es la ola del futuro. Gartner proyecta que 250 millones de vehículos
conectados saldrán a la carretera en 2020. Además, el World Economic Forum
anticipa que los vehículos sin conductor generarán 1 trillón en "beneficio
económico para los consumidores y la sociedad" durante los
próximos 10 años, y las características de manejo autónomo ayudarán a prevenir
el 9% de los accidentes para 2025 con el potencial de salvar 900.000 vidas en
los próximos 10 años. Para 2040, se espera que los vehículos autónomos
comprendan alrededor de 25% del mercado global.
El ascenso del
vehículo conectado tiene implicaciones sociales de gran alcance, desde los
beneficios ambientales hasta la mejora de la seguridad. Menos automóviles en la
carretera significan una reducción en las emisiones de gases de efecto
invernadero, lo que conduce a una mejor calidad del aire y un menor consumo de
energía. Más allá de las ventajas de sostenibilidad, los autos sin conductor
están a punto de abrir un nuevo capítulo económico en lo que Intel y la firma
de investigación Strategy Analytics llaman Passenger Economy. En su visión
económica de la tendencia, valorada en 7 trillones de dólares en ingresos para
2050, los conductores se convertirán en pasajeros ociosos y, por lo tanto, en
potenciales consumidores de nuevos bienes y servicios como salones de belleza a
bordo, pods
de tratamiento sanitario y contenido multimedia preparar consumición on-the-go.
La operación
autónoma también cambiará la relación del público con los automóviles, ya que
la propiedad del vehículo queda relegada a Mobility as a Service (MaaS), donde
las personas hacen uso de los autos sin conductor on demand,
al igual que cualquier otro servicio utility. El informe de Intel/Strategy
Analytics estima que el uso comercial de MaaS podría generar 3 trillones de
dólares en ingresos para 2040 y el consumo podría representar 3.7 trillones de
dólares en el mismo período de tiempo.
El software será el
facilitador clave de los vehículos autónomos, permitiendo actualizaciones
instantáneas de nuevas funciones, pero también sirviendo como mecanismo para
personalizar la experiencia y programar el rendimiento del vehículo. Por
ejemplo, las familias pueden configurar un auto sin conductor para hacer
recogidas y entregar continuas, llevar a su mamá al trabajo y llevar a los
niños a la escuela y al fútbol. Con este escenario, el MIT estima que los vehículos
autónomos podrían satisfacer las necesidades de transporte personal de la
sociedad con una 80% menos de autos en tránsito.
También hay
ramificaciones importantes para las preocupaciones de seguridad y tráfico con
expertos prediciendo muchos menos accidentes. Según proyecciones de Passenger
Economy, los automóviles que conducen autónomamente salvan 585.000 vidas entre
2035 y 2045. También se espera que recorten los costos de seguridad pública
relacionados con los accidentes de tránsito en más de 234 billones de dólares
en el mismo período. Al mismo tiempo, los vehículos autónomos deberían liberar
más de 250 millones de horas anuales de viaje diario para los consumidores,
especialmente aquellos que viven en ciudades congestionadas.
A medida que más
vehículos autónomos salgan a la calle, los planificadores urbanos acelerarán
los planes para modernizar carreteras y las vías con tecnología inteligente
para señales de tráfico, semáforos y carriles de combinación, todo en un
esfuerzo por reducir la congestión y aumentar la seguridad pública.
"Durante décadas, pensamos que llegaríamos a las autopistas inteligentes
al hacer las carreteras inteligentes, pero ha habido un gran problema del huevo
y la gallina", dijo David Tennenhouse, director de
investigación de VMware. "Con vehículos autónomos que pueden navegar
por la infraestructura existente y hablar entre ellos como lo hacen
[a través de las comunicaciones de vehículo a vehículo], podemos
obtener una mayor eficiencia de las carreteras. Entonces, finalmente tendremos
una infraestructura inteligente para ir con los vehículos inteligentes, pero
esto hace que todo arranque".
Tanto para los
automóviles autónomos como para los sistemas de carreteras inteligentes, la
telemetría endpoint, el software inteligente y el cloud como
facilitadores esenciales. Las cámaras y sensores incorporados en un vehículo
autónomo reúnen grandes cantidades de datos, que deben procesarse en tiempo
real para mantener el vehículo en el carril derecho y operar de manera segura
mientras se dirige a su destino. Hay una gran cantidad de procesamiento de
datos locales que tiene que ocurrir en tiempo real, incluidos los cálculos
necesarios para mantener el automóvil en su carril. Al mismo tiempo, existen
tareas de procesamiento que pueden suceder de forma remota en el cloud, como
actualizaciones de software y actualización de learning
models.
Una infraestructura
escalable y altamente resistente basada en la nube es fundamental para manejar
este tipo de procesamiento de datos a gran escala, mientras que los sistemas de
administración de datos basados en la nube y los agentes inteligentes se
encargan de agregar y analizar los datos telemétricos en tiempo real; por
ejemplo, velocidad de vehículos y proximidad del vehículo circundante- para
iniciar acciones como frenar o cambiar de carril.
La conectividad y
las redes basadas en la nube son otra parte importante de la combinación. Los
vehículos autónomos estarán equipados con sistemas a bordo que admiten
comunicaciones machine-to-machine, lo que les permite aprender de otros
vehículos en la carretera para realizar ajustes que respondan a los cambios
climáticos y las condiciones cambiantes de la carretera, como desvíos y restos
en el camino. Los algoritmos avanzados, la inteligencia artificial y los
sistemas de aprendizaje profundo son fundamentales para garantizar que los
autos que se conducen por sí mismos puedan adaptarse rápida y automáticamente a
los escenarios cambiantes.
Más allá de los
componentes específicos, la escalabilidad de la infraestructura de computación
en la nube junto con la administración inteligente de datos y las capacidades
de transmisión son indispensables para garantizar que toda la información
correcta se procesa de forma adecuada y segura.
Esto es
especialmente cierto para los datos de destino y dirección, que podrían
considerarse información de identificación personal. Por ejemplo, la
inteligencia incorporada podría determinar si el almacenamiento y el análisis
de datos ocurre en la nube o en el vehículo en el caso de que la ruta de viaje
cruce regiones con conectividad de red por debajo del par.
"Estos son problemas en el centro de datos", dijo
Tennenhouse. "La escala del problema se basa en la necesidad de infraestructura y
gestión de datos y para asegurar y administrar el flujo de datos. Ahí es donde
VMware puede realmente agregar valor".
De regreso en
Boston, Optimus Ride trabaja arduamente con una autonomía completa de Nivel 4,
no para un vehículo específico que está desarrollando, sino como un sistema de
movilidad on demand que admite flotas de vehículos eléctricos. Más
allá de la seguridad y la sostenibilidad, el mantra detrás del desarrollo de
vehículos autónomos sigilosos de Optimus Ride es lo que denomina "movilidad
equitativa", según Chin. "Existe una
correlación profunda entre la riqueza y el acceso a la movilidad, y queremos
cambiar eso al proporcionar autonomía y transporte compartido", dijo
Chin. "Si puede brindar acceso de movilidad, brinda beneficios económicos y
sociales para todos. Queremos democratizar la movilidad para las masas".
El spin-off del MIT
Media Lab está trabajando en una solución full-stack que abarca hardware,
software y capacidades de aprendizaje automático en profundidad, entre otras
tecnologías. La idea es ofrecer esto como una solución de marca blanca para las
compañías interesadas en ofrecer servicio de movilidad on demand
(como taxis u ofertas de viaje compartido) para satisfacer las cambiantes
necesidades de transporte de la sociedad, según Chin. Los clientes objetivos
podrían ser las ciudades, los sistemas de transporte público, las compañías de
alquiler de automóviles, los servicios de ride-sharing, o incluso las grandes
corporaciones que desean proporcionar capacidades de movilidad para los
empleados, explica.
Además de los
desafíos regulatorios, las empresas en el espacio de los vehículos autónomos
están lidiando con una serie de problemas técnicos, incluida la necesidad de
crear la infraestructura para manejar la gran cantidad de datos y procesarlos a
escala. "La velocidad de los datos es un desafío clave que todos tienen",
dice Chin. "Cuando tienes una flota de miles de vehículos, obtener datos buenos y
poder procesarlos a través de la simulación es realmente clave".
Si bien esta
avalancha de tecnologías avanzadas está proporcionando una vía de acceso para
el desarrollo autónomo de vehículos, Chin, Tennenhouse y otros expertos admiten
que pasará un tiempo antes que la revolución de self-driving altere el panorama
del transporte. "La última frontera para la autonomía es la conducción
urbana bajo condiciones climáticas extremas y eso llevará algo de tiempo",
dijo Chin.
El precio político de la revolución
En su carrera por
abrazar vehículos sin conductor, Washington ha eliminado los obstáculos
regulatorios para las empresas automotrices y ha dejado de lado las
advertencias de los consumidores sobre el riesgo de accidentes y hacking. Pero
en una audiencia reciente, los legisladores absorbieron un argumento económico
que ilustró cómo la revolución driverless que están alentando podría ser contraproducente
políticamente, particularmente en el país de Trump. Era una historia de un
éxito, de tomar y correr a larga distancia.
Un camión robótico
anduvo sin conductor 120 millas por la Interestatal 25 en Colorado en su camino
para entregar 51.744 latas de cerveza Budweiser.[7]
No todos en la audiencia quedaron impresionados por el hito, particularmente el
secretario-tesorero de Teamsters, cuyos casi 600.000 conductores sindicalizados
jugaron un papel no pequeño en la victoria del presidente Trump el año pasado.
Los vehículos sin
conductor amenazan con reducir drásticamente los 1.7 millones de empleos de
camiones en Estados Unidos. Es el principio de una ola de automatización que
los tecnólogos y economistas han estado advirtiendo durante años que se
derrumbará sobre el orden político de Estados Unidos. Algunos predicen que
podría rivalizar con el impacto de la globalización económica y la consiguiente
deslocalización de empleos que impulsaron la victoria de Trump en las
elecciones presidenciales. "Esta es uno de los mayores cambios de
política de nuestra generación", dijo Sam Loesche, jefe de
asuntos gubernamentales de los Teamsters. "No se trata
solo de cuidar la salud y el bienestar de los trabajadores de Estados Unidos,
sino también de sus medios de subsistencia"[8].
Washington no está
listo para eso. La Casa Blanca de Trump ya ha indicado que lo ve como un
problema para la futura administración. Silicon Valley sigue en estado de shock
por la observación del secretario del Tesoro, Steven T. Mnuchin, en la
primavera de que las consecuencias económicas de este tipo de automatización
son de 50 a 100 años lejos y "ni siquiera en mi pantalla de radar"[9].
"No creo que nadie esté pensando en esto
seriamente", dijo
Martin Ford, autor de “Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless
Future". "Siguen
viendo esto como futurista y sin tener un impacto y no políticamente
tóxico...Una vez que la gente comience a ver los vehículos en las carreteras y
los trabajos desaparezcan debido a ellos, las cosas se volverán rápidamente muy
diferentes". La llegada de ese ajuste de cuentas se está
acelerando por su entusiasmo bi-partidista de Washington por la tecnología de
la conducción autónoma, uno de los pocos temas de política que avanza.
La nueva
administración Trump no requiere que la industria presente ciertas evaluaciones
de seguridad, dejándolas de manera voluntaria. Y la legislación, ya aprobada en
la Cámara y que se espera que pase en el Senado, quita la autoridad de los
estados para establecer muchas de sus propias pautas de seguridad.
Las objeciones
planteadas por la National Governor’s Assn. y la National Council of State
Legislatures no parece estar frenando las cosas. Los grupos de consumidores
están consternados[10]. "Comprendemos
cuán beneficiosa puede ser esta tecnología, pero también entendemos que, si lo
estropeamos, las vidas humanas se perderán", dijo Jackie
Gillan, directora de Advocates for Highway and Auto Safety. "Estamos en
un momento en el que ya hay retiros récord de autos debido a los defectos de
seguridad. ¿Por qué confiamos en que estas compañías hagan lo correcto?”
El lobby de los
Teamsters logró despojar a los vehículos comerciales de la acción del congreso
que avanzaba rápidamente. Los camiones comerciales automatizados no obtendrían
las exenciones de estado y muchas normas federales como lo harían los
automóviles con robots en la legislación. La concesión, anunciada como una gran
victoria por los Teamsters, se encontró con un encogimiento de hombros por
parte de muchos en el mundo de la automatización.
No esperan que
ralentice la llegada de flotas de camiones self-driving en la carretera. El momentum
ya está ahí, dicen, y los reguladores de la agencia están trabajando con las
compañías para preparar sus prototipos para la autopista. "Fue una
señal política de que hay temor" sobre el impacto de los
camiones, dijo Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la University of
South Carolina que investiga la automatización de los vehículos. "Pero a largo
plazo no obstaculizará su despliegue".
Que tan pronto se
derrame el potencial de la disrupción económica en la política es un tema de
debate entre los tecnólogos y los futuristas. Pero coinciden en que será mucho
antes de lo que predice Mnuchin, y posiblemente tan pronto como en 2020, cuando
Trump se presenta a la reelección.
Trump reclamó una
mayor porción del voto laboral que cualquier republicano desde Ronald Reagan,
ganando el 43% a nivel nacional, muestran las encuestas en boca de urna. En
Ohio, batió a Hillary Clinton con autoridad en los hogares.
Si la Casa Blanca y
el Congreso no comienzan a abordar la interrupción que causarán los vehículos
autónomos y la automatización relacionada, los economistas y los científicos
políticos advierten que Washington podría algún día enfrentar el tipo de
reacciones violentas de los votantes en las elecciones de 2016. Hasta ahora, el
gobierno se muestra tan desconectado como lo estaba de los problemas creados
por la globalización para los mismos votantes. "Independientemente
de si esto crea un mundo donde todos tienen trabajos o pocas personas lo hacen,
esos trabajos serán diferentes", dijo Smith. "El Congreso
no está discutiendo esto de manera efectiva. No comprendemos suficientemente
está disrupción".
En una start-up
llamada Embark, ya hay indicios de cómo los trabajos de transporte por camión
están a punto de cambiar. La compañía ha iniciado en las últimas semanas
pruebas en las que utiliza camiones de conducción automática para enviar
refrigeradores inteligentes desde un almacén en Texas a un centro de
distribución en Palm Springs. Hay un conductor en la cabina, pero durante la
mayor parte del viaje, cuando el camión está en la autopista 10, eso persona no
conduce. Eventualmente, no podría haber nadie en la cabina.
El jefe de política
pública de Embark, Jonny Morris, se une a la American Trucking Assn. ofreciendo
una visión optimista, en la que los camioneros todavía tendrán trabajo y su
calidad de vida mejorará mucho. En lugar de hacer largos viajes a miles de
millas, dijo Morris, podrían quedarse en sus comunidades y manejar los saltos
cortos más complicados al principio y al final de los viajes, junto con la
carga y descarga. "Creemos que la automatización puede ayudar a mejorar el número y la
calidad de los trabajos", dijo.
Los ejecutivos de
Teamsters son escépticos, particularmente porque muchos programas piloto
exhiben un papel disminuido para los obreros. Volvo, por ejemplo, se jacta de
cómo el camión de basura autónomo que desarrolló no necesita un conductor en la
cabina para navegar por la ruta, liberando a esa persona para cargar los
contenedores de basura. Dos trabajos parecen convertirse en uno. Muchas de las
nuevas posiciones creadas por esa tecnología no se parecen en nada a los
empleos de camiones estables que son un elemento básico de la América
blue-collar.
Implican
codificación, análisis de datos y operación de complicados sistemas
informáticos. El enfrentamiento es sofisticado y costos. Un título
universitario podría convertirse en un requisito previo. Ford dice que la Casa
Blanca y el Congreso deben comenzar a prestar más atención a lo que la
tecnología de self-driving significa para los camioneros y otras personas
desplazadas por la nueva industria. "Si no encontramos una manera de resolver
esto", dijo, "va a haber una reacción negativa".
La utopía de terminar con los accidentes de transito
A menudo hacemos
una lista de los mejores inventos de todos los tiempos. Pero, ¿cuáles son los
peores? La bomba nuclear estaría allí arriba. El rifle de asalto AK-47
Kalashnikov también tiene un particular reclamo de infamia. El Banco Mundial ha
estimado que hay alrededor de 75 millones de pistolas en circulación[11],
lo que provoca decenas de miles de muertes al año. Pero otro invento ha matado
muchas, muchas veces más personas que las dos armas juntas: el automóvil.
Alrededor de 1.25
millones de personas mueren en accidentes de tráfico al año, lo que representa
el 2,2% de todas las muertes a nivel mundial, según la Organización Mundial de
la Salud[12].
Es difícil encontrar datos precisos sobre cuántas personas en total fueron
asesinadas por los automóviles en el siglo pasado. Pero 50 millones parece una
conjetura adecuada. Eso se compara con los 123 millones de todas las guerras en
el siglo XX[13].
Si ese nivel de
carnicería no fuera lo suficientemente malo, los automóviles también han
contribuido masivamente a la contaminación ambiental y el cambio climático
adverso. Como malus adicional, la sed de petróleo del automóvil ha
entregado miles de millones de dólares a algunos de los regímenes más
represivos del mundo: Arabia Saudita, Rusia y Venezuela.
Afortunadamente, el
final del automóvil conducido por el hombre y alimentado a gasolina puede estar
a en el horizonte. Algunos científicos informáticos describen la tecnología del
automóvil sin conductor como esencialmente un "problema
resuelto", incluso si quedan grandes desafíos antes que las
compañías de automóviles tengan la confianza suficiente para lanzar vehículos
de pasajeros completamente autónomos en la carretera. Los protocolos aún deben
ser resueltos para determinar cómo un automóvil sin conductor puede interactuar
con otro y cómo evitar el hacking.
Pero la resistencia
humana, más que tecnológica, parece ser el mayor freno en la revolución del
automóvil sin conductor. Ya sea que estamos detrás del volante o pensando en
nuevas tecnologías, los humanos seguimos siendo inherentemente erráticos.
Por el momento, los
gobiernos están implementando regulaciones para alentar la adopción de
automóviles eléctricos, sin conductor y los fabricantes están experimentado
rápidamente. Hace algunas semanas, el canciller británico, Philip Hammond, dijo
que quería que el Reino Unido fuera uno de los primeros países en permitir
"vehículos
sin conductor genuinos" en sus carreteras para 2021 (aunque no
quería ser fotografiado en uno por temor a las metáforas políticas vergonzosas
sobre el estado del gobierno británico)[14].
Las compañías de
automóviles se están preparando para entregar. Uber anunció recientemente que
compraría hasta 24.000 automóviles Volvo para el año 2021 para preparar una
flota de vehículos de pasajeros totalmente autónomos on-demand[15].
Uno de los mayores riesgos es que los gobiernos y las compañías automotrices se
apresuren a permitir vehículos autónomos mal probados en nuestras carreteras de
forma prematura, lo que provocará una reacción negativa del público. No importa
cuán buena sea la tecnología, los autos autónomos seguirán matando gente.
"La
suposición de que se pueden pasar a 1 millones de [muertes en
carretera] a cero es muy ingenua", dijo un ejecutivo tech.
Demostrar que los
vehículos autónomos son demostrablemente más seguros que los autos conducidos
por humanos, por lo tanto, será una dura batalla de estadísticas y percepción
pública. La primera muerte causada por un automóvil sin conductor seguramente
hará que personas como Jeremy Clarkson expresen "yo te lo
dije" sin tener en cuenta en realidad lo que está diciendo[16].
El presentador de programas de autos ya expresado sus dudas sobre la
confiabilidad de la tecnología de conducción autónoma, desafiando a sus
promotores a sentarse en uno de sus autos mientras conduce por Death Road en
Bolivia.
Pero él tiene razón
en que los automovilistas tienen un apego extraordinario a sus automóviles. El
automóvil ha traído una enorme movilidad, libertad y disfrute a millones de
personas. Una gran cantidad de empleos, inversiones e intereses corporativos
también dependen del modelo actual de transporte de automóviles, sin importar cuán
peligroso pueda ser. Por esas razones, algunos expertos[17]
en transporte dudan si la revolución del automóvil sin conductor ocurrirá
alguna vez.
En el otro extremo
están aquellos, como el think-tank de tecnología RethinkX, que predicen que
"estamos
en la cúspide de uno de los más rápidos...la mayoría de las disrupciones
consecuentes del transporte de la historia"[18].
Pronostican que el 95% de las millas de pasajeros de Estados Unidos serán
hechas por flotas de vehículos autónomos, eléctricos y on-demand dentro de los
10 años de recibir la aprobación regulatoria generalizada a medida que avanzaos
hacia un modelo de "transport-as-a-service".
Para el año 2030, el número de vehículos de pasajeros en las carreteras
estadounidenses caerá de 247 millones a 44 millones, destruyendo millones de
puestos de trabajo y la industria petrolera. El escenario que se desarrolle en
el mundo real será una cuestión de elección social tanto como de posibilidad
tecnológica. Deberíamos probar tres veces la tecnología, sopesar la evidencia
cuidadosamente y elegir sabiamente. Hemos tenido suficientes malos inventos.
La alteración de los modos y las formas
Pocas personas se
encuentran con el extraño sentimiento de la transición autónoma en este
momento. Pero además de esbozar los impactos tecnológicos, ambientales,
sanitarios y cívicos de los automóviles sin conductor, también es hora de
reflexionar sobre cómo será vivir con estas cosas en la ciudad. Cuando dejan de
ser extraños y simplemente se vuelven normales, los robocars
alterarán algo tan fundamental, pero más fácil de pasar por alto: la textura de
todos los días, de la vida urbana.
Uber fue un recién
llegado a los autos sin conductor; Waymo e incluso Tesla parecía estar a punto
de ganarle el mercado[19].
Pero Uber se puso al día. Trasladó sus pruebas de su flota autónoma a Temple,
Arizona, este año, luego de una disputa con California por el permiso. Esta
tampoco es la primera prueba municipal de la tecnología. Google probó
automóviles con robots en Mountain View durante años, antes de trasladar su
división autónoma en Pittsburgh, donde atrajo a los mejores investigadores de
robótica y visión computacional del Carnegie Mellon para ayudar a transformar
los servicios de automóvil del trabajo flexible para la automatización.
Pero el gobernador
de Arizona, Doug Ducey, ha apoyado especialmente el ride-sharing, y
particularmente de Uber. Cuando Ducey abrió las puertas de Arizona a Uber, la
compañía aceptó la invitación. Uber dice que las operaciones en el mundo real
son fundamentales para el éxito de su programa de conducción autónoma. Sus
conductores en Tempe ayudan a la compañía a identificar mejoras en la
tecnología, específicamente aquellas que podrían abordar el interés y la
preocupación de los usuarios.
En realidad, Uber
no los llama drivers, sin "pilotos" u "operadores".
La compañía requiere que los crews, algunos de los cuales
trabajaron anteriormente como conductores de Uber, pasen un proceso de
capacitación de tres semanas antes de ponerlos al volante de un automóvil
autónomo. El piloto parece aspiracional. La computadora hace su trabajo
mientras los humanos la persuaden.
Como los autos
robot son nuevos y no ha sido probados, todos sus errores se juzgan con dureza.
En marzo de este año, uno de los vehículos de Uber en Tempe estuvo involucrado
en una colisión de alta velocidad, un evento que fue ampliamente reportado a
pesar que nadie resultó gravemente herido y el automóvil robótico no tuvo la
culpa. Y hace algunas semanas, un autonomous passenger shuttle en
Las Vegas estuvo involucrado en un accidente en su primer día de servicio; un
camión había retrocedido en el shuttle y lo había abollado
ligeramente. Aun así, los informes de los noticieros lo llamaron "choque".
Estas reacciones no
son útiles. El problema del tranvía siempre fue pensado como un experimento de
pensamiento filosófico, no como un manual para la ética del robot asesino.
Encaramado en el contexto de una tonelada de camiones manejados por una
computadora, el asunto parece más complejo, sin duda porque el propio cuerpo es
el que está en riesgo.
El diseño suburbano
de Tempe ejemplifica la mayor parte de la América automotriz. Calles grandes y
divididas con cuatro, cinco, seis carriles. Tiene sentido probar autor robot
allí, en sus hábitats nativos. Los habitantes de New York y San Francisco, e
incluso las habitantes de Pittsburg, caminan, entrenan, van en autobús y van
masivamente en bicicleta. En Tempe, los ciclistas caminan por la acera a pesar
de que las anchas líneas para bicicletas en la calle están visiblemente a rayas
para ellos. ¿Hasta dónde podrían llegar, de todos modos? El área metropolitana
de Phoenix tiene más de 9000 millas cuadradas y es calurosa la mayor parte del
año. Las intersecciones, un mar de asfalto hace que el cruce peatonal parezca
viajes de aventura. Este es un lugar para autos.
Las ambiciones
autónomas de Uber solo amplifican el papel de los automóviles como recipientes
de audacia e imprudencia. Uber se ha pasado el año pasado arrastró problemas
-desde acusaciones sexuales y robo corporativo hasta engañar a las fuerzas del
orden y romper sindicatos. Pero en las calles de Tempe, sus marcas Volvos
parecen más abuelas inofensivas que como capitalistas rapaces. Se mueven
lentamente a lo largo de lo que parece una pista fija en el sentido de las
agujas del reloj que rodea el campus de la Arizona State University.
Ahora hablemos un
poco de la técnica. Los fabricantes de automóviles favorecen en gran medida una
tecnología de corto alcance que utiliza una banda específica de espectro o
frecuencias de radio para la comunicación de automóvil a automóvil. Este
sistema vehicle-to-vehicle,
o V2V, estará listo para funcionar una vez que se hayan construido los equipos
de red, lo que podría llevarse a cabo con relativa rapidez.
Esta capa de
tecnología permitiría a los automóviles conducir mucho más cerca en las
carreteras, sincronizando el frenado para evitar accidentes. Las compañías de
telecomunicaciones, por el contrario, están respaldando un sistema celular
abierto y de largo alcance, que permite a los autos compartir las ondas de
radio con señales de teléfonos móviles. Esto tomará más tiempo para desarrollar
que V2V, ya que tendrá que esperar por el 5G, la próxima generación de
tecnología móvil que no se esperar que se despliegue globalmente hasta 2020.
"Es como la
carrera entre VHS y Betamax", dijo otra persona involucrada en
las negociaciones, refiriéndose a la batalla por las tecnologías de video en la
década de 1980, que finalmente fue ganada por VHS ya que se estableció como el
sistema estándar para grabar y transmitir películas y series de televisión. Los
peligros de una batalla prolongada sobre el tipo de tecnología que se debe usar
para conectar los automóviles corren el riesgo de frenar el desarrollo de los
vehículos autónomos.
La Comisión Europea
debe anunciar su decisión formal sobre el tipo de tecnología que favorece el
próximo año con algunos grandes grupos de la industria del automóvil y las
telecomunicaciones, como Vodafone y BMW, respaldando una posición de "tecnología
neutra", que permitiría el desarrollo de ambos. Sin embargo,
esto no ha detenido a los grupos automovilísticos y de telecomunicaciones al
discutir sobre sus sistemas favoritos. Decenas de millones de euros, incluido
dinero público, ya se han gastado en el desarrollo de Wifi de corto alcance
para la tecnología V2V, especialmente en Estados Unidos, donde se ha probado
ampliamente.
Varios fabricantes
de automóviles, incluidos Renault, Toyota, Hyundai y Volkswagen, así como
algunos fabricantes de componentes están a favor de usar la tecnología V2V que
también cuenta con el respaldo de varios estados miembros, incluidos Francia,
Suecia y los Países Bajos. Volkswagen, que el año pasado fabricó más
automóviles a nivel mundial que ninguna otra compañía, anunció que continuará
con la instalación de la tecnología en algunos de sus autos a partir de 2019.
Los fabricantes de camiones también respaldan la opción V2V WiFi debido a la
función que desempeña en "platooning".
Este es un sistema
de autonomía parcial en el que un convoy de camiones sincroniza su frenado para
viajar mucho más cerca, reduciendo drásticamente el consumo de combustible al
reducir la resistencia del aire. Los defensores del V2V apuntan a los defectos
del sistema celular, que deben estar conectados a una red de
telecomunicaciones, lo que los hace inadecuados para acciones que requieren una
respuesta instantánea de un vehículo. "Si necesita frenar, es mejor que lo sepa en
un mili-segundo", dice una persona familiarizada con la
tecnología. "No puedes tener memoria intermedia en un sistema de frenado".
La industria de
telecomunicaciones, sin embargo, dice que un sistema celular es potencialmente
más seguro, llamándolo una "safety bubble" de
1.000, refiriéndose a su alcance más amplio. Esto, insisten, tiene grandes
ventajas sobre V2V. Los defensores del sistema celular también apuntan al hecho
de que, si bien un sistema de rango más corto puede detectar que un automóvil
se detuvo repentinamente frente a él, el sistema de mayor alcance podría
determinar un incidente más adelante y reaccionar con anticipación. Algunos fabricantes
de autos, incluidos BMW y Daimler, propiedad de Mercedes-Benz, hace hincapié en
que el V2V ya probado puede estar funcionando más rápido que el sistema
celular. En contraste, los partidarios del sistema celular dicen que
proporcionará una forma mucho más barata y efectiva de conectar automóviles en
el futuro, incluso si está menos desarrollado en este momento.
El argumento más
fuerte para el sistema celular, según el analista Tom Rebbeck de Analysys
Mason, es que puede mejorar el sistema de transporte global utilizando su mayor
alcance administrando semáforos y reduciendo la congestión en una ciudad en
lugar de solo utilizarse para autos individuales. En esencia, con el sistema
celular, los chips se pueden instalar en redes de carreteras y semáforos, de
modo que los automóviles se puedan comunicar con el mundo que los rodea a
distancias muchos mayores. Esto les permite "ver" condiciones no
visibles con cámaras o sensores tradicionales. GSMA, el organismo de comercio
de telecomunicaciones, dijo que los chips que se desarrollan para los autos sin
conductor representan "la puerta para la era del 5G"
que moverá la tecnología hacia adelante desde la era 4G que actualmente conecta
23 millones de autos en la carretera en Europa.
La GSMA dijo que
una propuesta para respaldar el V2V "obstaculizaría seriamente"
el despliegue de la tecnología más avanzada y "podría llevar a un bloqueo
de una tecnología obsoleta que no es a prueba de futuro y está en entredicho
por los principales fabricantes de automóviles". Sin embargo, algunos en
ambos campos de los sectores de automóviles y telecomunicaciones ven los
beneficios en un enfoque de "neutralidad tecnológica" por
parte de los reguladores. En consecuencia, las empresas de telecomunicaciones,
incluidas Vodafone y Telefónica se asociaron con grupos de automóviles como
Audi, BMW, Daimler, Ford y Jaguar Land Rover para impulsar este enfoque de "tecnología
neutral" a la conectividad bajo el 5G Automotive Association
presidida por Audi. Un posible resultado es que todos los sistemas de
comunicaciones para automóviles conectados serán interoperables, lo que
requeriría que las empresas que desarrollan sistemas basados en 5G, como la
versión de largo alcance celular, puedan interactuar con la tecnología V2V
anterior. Sin embargo, esto podría sumarse a los costos ya que los dos sistemas
podrían necesitar ser incluidos en el mismo automóvil para cumplir con la ley
y, de acuerdo con los ingenieros que trabajan en sistemas más nuevos,
desacelerar los proyectos.
Un prolongado debate
en Europa sobre el tema también podría poner en riesgo a la UE detrás de
Estados Unidos, donde se ha inyectado dinero en el desarrollo de V2V, en el
marco de un plan de regulación para vehículos conectados y autónomos. Philip
Pfeffer, socio de la firma de abogados Herbert Smith Freehills: "Si Estados
Unidos establece el standard, existe el peligro de que Europa quede atascada".
Esperando la próxima generación One de los principales argumentos en contra de
la Comisión Europea respaldando el sistema V2V de corto alcance favorecido por
algunos fabricantes de automóviles como el standard para vehículos conectados
es que el continente podría quedar atrás en el futuro una vez que se haya
desarrollado un sistema más avanzado. En China, el organismo de comercio
automotriz del país ha producido un "road map" de 450
páginas para standards relacionados con todas las facetas de la
tecnología de comunicaciones de vehículos conectados. Esto se propondrá en 2018
y será refinado y adoptado por todos sus fabricantes de automóviles entre 2020
y 2025.
En América del
Norte, en los últimos 15 años se invirtió una gran cantidad de inversión en
tecnología V2V que culminó en una enorme prueba de la tecnología de "comunicaciones
de corto alcance" en Ann Arbor, Michigan, que involucró a más
de 3000 vehículos en 2012. Esa prueba, diseñada para dar a los fabricantes de
autos de Estados Unidos una ventaja en el impulso hacia los automóviles
conectados, fue respaldada por la National Highway Traffic Safety
Administration y se han invertido más de 1 billón de dólares en fondos públicos
y privados para desarrollar el sistema.
El año pasado
Estados Unidos respaldó el V2V cuando dijo que el standard podría prevenir el
80% de los accidentes viales que involucran a conductores sin impedimentos.
General Motors lanzó este año el primer vehículo equipado con V2V, el Cadillac
CTS. Pero bajo el gobierno estadounidense de Donald Trump, el progreso se ha
desacelerado, lo que plantea la pregunta de si el gobierno continuará con el
programa. El uso obligatorio de tecnología anterior también ha sido cuestionado
en Estados Unidos, mientras se prepara para el advenimiento del 5G, la próxima
generación de tecnología móvil. Estas preguntas también se aplican en Europa,
que no querría estar atascado con la tecnología obsoleta en un mundo que avanza
rápidamente.
Sobre la productividad y los efectos de la robótica
Para adaptar una
ocurrencia de 30 años del gran economista Robert Solow: puede ver los robots en
todas partes, excepto en las estadísticas de productividad. Este hecho me ha
estado desconcertando por algunos años. El crecimiento de la productividad es
decepcionante, especialmente, pero no solo en el Reino Unido, y lo ha sido
durante años. El desempleo está cerca de los mínimos históricos, y el empleo es
alto. Todo esto es lo opuesto a lo que se esperaría si el apocalipsis del
trabajo robot estuviera sobre nosotros.
Sin embargo, no se
puede negar los notables avances en diversas ramas de la inteligencia
artificial[20].
El ejemplo más hablado es el auto self-driving. Esta tecnología ha
recorrido un largo camino en poco tiempo, que es más de lo que se puede decir
de los participantes originales en el Darpa Grand Challenge 2004, una carrera
patrocinada por el ejército de Estados Unidos. Con grandes premios en dinero
por el primer vehículo autónomo que completó un recorrido de 150 millas en el
desierto de Mojave, el mejor esfuerzo fracasó después de solo siete millas. El contest
se convirtió en un punchline. Solo 13 años después, nadie se ríe de los
vehículos autónomos.
Luego
hay tecnologías denominadas deep-learning, es decir, de
aprendizaje profundo como AlphaGo Zero, que tardó solo 72 horas en aprender a
ser aparentemente invencible en el formidable juego de mesa Go.[21]
Alexa, Cortana, Google Assistant y Siri han convertido el reconocimiento de voz
en un milagro cotidiano. Se están logrando avances en el reconocimiento de
imágenes, el diagnóstico médico y la traducción. Hay triunfos detrás de la
escena: el deep-learning está optimizando el enfriamiento que consume mucha
energía en granjas de servidores.
Todo
esto hace que el rompecabezas de alto empleo y la baja productividad sea aún
más desconcertante. Sin embargo, hay varias formas de resolverlo. Una
explicación simple es que la charla con el robot es toda una exageración. Los
informáticos han sido demasiado optimistas antes. El premio Nobel Herbert Simon
predijo en 1957 que una computadora vencería al campeón mundial de ajedrez
dentro de 10 años; tomó 40. En 1970, Marvin Minksy predijo que las computadoras
tendrían inteligencia general similar a la humana "dentro de
tres a ocho años", una predicción aún más inexacta que la del
señor Simon.
Una
historia más alentadora es que estamos subestimando la productividad, por
ejemplo, al infravalorar el output de los servicios en general y la economía
digital en particular, muchos de los cuales son libres y, por lo tanto,
invisibles para las medidas normales de producción económica. Una tercera
posibilidad es que, para tomar prestada una idea del escritor William Gibson,
el futuro ya haya llegado, pero está distribuido de manera desigual. Quizás la
lucha de suma cero para dominar a los mercados winner-takes-all
es simplemente desperdiciando la mayoría de las ganancias potenciales.
Para
desmenuzar estas cuentas, un research paper[22]
de un equipo de investigación que incluye ambos lados: Erik Brynjolfsson, un
economista conocido por sus escritos sobre "the new machine
age", y Chad Syverson, uno de los principales expertos en
productividad económica.
Los
investigadores argumentan que la desaceleración de la productividad es real.
Puede parecer plausible sugerir que los datos simplemente no son los
suficientemente buenos como para reconocer que la productividad está creciendo
con fuerza, pero la historia parece apagarse de varias maneras: lo más obvio es
que el déficit de productividad es demasiado grande como para ser una ilusión
estadística[23].
Algo similar se puede decir de la lucha de suma cero por el dominio
corporativo: bien puede estar sucediendo, pero ¿es realmente tan inútil que las
enormes ganancias de productividad simplemente se evaporen?
¿Cómo,
entonces, resolver el rompecabezas? De la manera más simple posible: diciendo
"solo
espera". No hay contradicción entre el decepcionante
crecimiento de la productividad actual y el espectacular crecimiento de la
productividad en el futuro cercano. Esto es cierto en el estrecho sentido
estadístico de que el crecimiento de la productividad actual nos dice poco
sobre el futuro. Pero también es cierto que tiende a haber una demora entre un
avance técnico y un aumento en la productividad. El caso más famoso es el motor
eléctrico, que parecía destinado a transformar la fabricación estadounidense en
la década de 1890, pero no se dio cuenta de ese potencial hasta la década de
1920. Para aprovechar la nueva tecnología, los propietarios de las fábricas
tuvieron que poner patas arriba sus organizaciones, con una nueva arquitectura,
procesos y capacitación. Las primeras investigaciones del Profesor Brynjolfsson
en la década de 1990 descubrieron que las empresas veían poco beneficio de
invertir en computadoras a menos que también ellos se reorganizaran[24].
Si
los beneficios de las nuevas ideas de hoy son reales, pero se retrasan, eso
también puede explicar la propia desaceleración de la productividad. Considere
el auto sin conductor: en este momento es un gasto de investigación, todo el
costo y ningún beneficio. Más tarde, comenzará a desplazar a los automóviles
tradicionales, la industria del automóvil tradicional, y muchas de estas
empresas relacionadas, desde el estacionamiento de autos hasta la reparación de
automóviles.
Finalmente, tal vez
décadas después que un auto sin conductor sea factible, es probable que todos
los beneficios sean aparentes. Uno no simplemente inventa una nueva máquina: el
progreso económico requiere mucho más que eso. Tal vez, entonces, este es un
breve momento de calma antes de una explosión de nueva tecnología que reformará
radicalmente el mundo que nos rodea. O tal vez tengamos otra década o dos de
decepción. Cualquiera de los dos escenarios parece posible, y ambos prometen un
viaje incómodo.
fecha |
Título |
23/04/2020| |
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28/03/2020| |
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