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02/07/2014 | Análisis: Las crónicas venas abiertas de la infraestructura en América Latina

De Nuestra Redacción

América Latina debe apostar por las infraestructuras frente a la caída del precio de las materias primas y el fin de la "década dorada" para las economías de la región. Con un crecimiento del PIB en América Latina del 2,6 en 2013 y con unas estimaciones de entre el 2% y el 2,5% en 2014, según datos del Fondo Monetario Internacional, "no podemos seguir dependiendo de nuestros viejos y queridos recursos naturales" sentenció Alicia Bárcena, secretaria Ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

 

Estos años de crecimiento, sin embargo, no han tenido un efecto decisivo en el principal problema de la región, la desigualdad. "América Latina es la región más injusta del mundo, no la más pobre", dijo Danilo Astori, el vicepresidente de Uruguay, un de las economías más dinámicas de la región. Según datos de la Cepal, el 27% de la población de la zona vive en la pobreza y el 11,5% en la extrema pobreza, una cifra que ha mejorada en la última década pero que está estancada desde 2010. Desde 2012, el optimismo con respecto a los mercados emergentes se ha ido resintiendo en forma sostenida. Una desaceleración notable y bastante generalizada ha puesto en duda la sostenibilidad de sus altas tasas de crecimiento anteriores. En algunos sectores, la situación ha reavivado viejos temores de turbulencia macroeconómica y financiera. Frases como “economías sumergidas” se han vuelto comunes en la prensa financiera.

Lo que convierte en urgente el desafío de la productividad en la actualidad es precisamente el hecho de que el progreso social ha estado ligado al crecimiento. Gracias a las políticas actuales, los programas sociales se pueden mantener en el corto plazo. El riesgo es que estos logros se pueden perder si el crecimiento sigue siendo bajo durante demasiado tiempo. Con el retroceso del viento de cola mundial, la región tendrá que depender de sus propios dispositivos para impulsar el crecimiento. Estos dispositivos tienen un solo nombre: productividad. Con escasos ahorros nacionales y ralas entradas de capital externo, el crecimiento del ingreso puede sostenerse solo con el aumento de la productividad.

Sin embargo, el contexto actual podría debilitar la capacidad fiscal de los gobiernos para realizar las inversiones necesarias. En esta dimensión la serie Ladf parece profética, en parte porque la historia podría repetirse. Cuando salíamos de la denominada “década perdida” de 1980, que se caracterizó por esfuerzos dolorosos de estabilización macroeconómica que eran necesarios, pero la calidad de los ajustes fiscales correspondientes podría haber sido mejor. El libro, The Limits of Stabilization: Infrastructure, Public Deficits, and Growth in Latin America (Los límites de la estabilización: infraestructura, déficit público, y crecimiento en América Latina) (2003), detalló cómo los recortes en la inversión pública en infraestructura durante los episodios de estabilización no fueron compensados por un aumento de la inversión privada en infraestructura. El resultado fue que el crecimiento a largo plazo sufrió un golpe cuando nuestra infraestructura se deterioró.

Tomemos dos casos al azar, Brasil y México, recientemente un reporte de Moody's Investors Service sostiene que la inversión en infraestructura de las dos mayores economías de América Latina se ha rezagado, especialmente en producción energética en México y en transporte en Brasil.

A pesar de que Brasil y México han registrado similares tasas de crecimiento de inversión en infraestructura desde principios de la década de 1970, presentan distintos panoramas de dónde ha sido particularmente débil el financiamiento de infraestructura", dijo Moody's, que sostuvo que los países han tenido rezagos de distintos grados en distintos sectores. Brasil tiene la brecha de infraestructura más grande al no contar con las inversiones necesarias para estar a la par con países con ingresos similares, dijo Moody's.

La agencia estimó que el rezago en infraestructura de Brasil es de alrededor de 6.4 puntos porcentuales del PBI o de 140,000 millones de dólares, mientras que para México calculó un déficit de 62,000 millones de dólares o 4.7 puntos porcentuales del PBI. Desde la década de 1970, ambos gobiernos han recortado fuertemente su inversión en infraestructura, situación que no ha sido compensada con incrementos en inversión privada, sostuvo la agencia.

En México, la inversión en infraestructura promedio del 1,8% del PBI en el período 1971-2012, con una inversión total en infraestructura estimada en alrededor de 22,000 millones de dólares para 2012. En tanto, la inversión total en infraestructura de Brasil promedió 3.4% del PIB durante el período 1971-2012. Sin embargo, la proporción entre 1990 y 2012 fue menos de la mitad que entre 1971 y 1980, explicó Moody's. La agencia estimó que la inversión total de Brasil en infraestructura en 2012 fue alrededor de 52,000 millones de dólares.

Menor confiabilidad

La aseguradora estadounidense FM Global presentó Resilience Index, hizo un estudio sobre los 30 territorios menos atractivos para el mundo, en la cadena de suministros, pues en el caso en que ocurra un incidente no hay un plan de contingencia sólido para resolverlo. Variables como la corrupción, provisión, capacidad de la manufactura nacional per cápita, infraestructura y la exposición a desastres fueron tenidas en cuenta.

En América Latina países como Costa Rica y Chile están entre los más confiables para asegurar la cadena de suministro, pues ocuparon las posiciones 38 y 40, respectivamente. Seguidos de Brasil que conquistó el lugar número 49, Uruguay con el 56 y México en el 59. Perú quedó en el puesto 96, lo que indica que en la Alianza del Pacífico, Colombia sigue siendo el más riesgoso en este aspecto. Paraguay está entre los países de Latinoamérica, que son menos fiables para hacer negocios. El país ocupa el puesto 119.

Costa Rica, Chile y Brasil están innovando en cadenas productivas, motivo por el cual tienen mayores acuerdos comerciales. Por el contrario, Colombia se encuentra rezagada en estos aspectos y sobretodo en procesos de industrialización. Según Óscar Eduardo Medina, experto en geoeconomía de la Escuela de Administración, Finanzas y Tecnología (Eafit) “el grave problema del país está en la infraestructura, pues no hay carreteras ni puertos para la mercancía y eso dificulta la distribución eficiente de los productos”.

En materia de infraestructura, Colombia se encuentra por debajo de más de 79,1% de los países medidos por el Foro Económico Mundial. El país ocupa la posición 117 entre 148 países, según el informe de 2013. Chile por el contrario ocupa la posición número 45, por encima de México que está en el lugar número 66 y Perú que se encuentra en la posición 101.

Brasil por ejemplo, se encuentra entre los 20 primeros exportadores del mundo. Las mayores exportaciones enColombia son de carbón 40% y granel líquido 33%. Mientras que los otros envíos tienen unos porcentajes mucho menores, por ejemplo, los contenedores 9%, granel sólido 6% y otros productos 3%. En contraposición, las exportaciones de Brasil se caracterizan por ser agrícolas.

En el informe de la aseguradora FM Global también se tienen en cuenta otros factores además de infraestructura. Uno de los determinantes tiene que ver con sobreexposición al riesgo, que define si, efectivamente, la cadena de suministros se puede ver afectada por temas naturales. En Colombia se tiene antecedentes como los del Fenómeno del Niño, situación que generó muchos problemas a la industria y a los inversionistas extranjeros. Estos desastres naturales arrasaron con parte de la infraestructura, obras que todavía están en proceso de reconstrucción. El país como se puede apreciar tiene un riesgo alto en particular en el componente de fenómenos naturales, debido a su geografía singular.

La exposición en la geográfica también afecta los índices en las regiones como Guatemala con las erupciones volcánicas, los huracanes en República Dominicana, los terremotos en México, Perú y Chile. Rodrigo Tejada, administrador portal Econcifras y Master de la Universidad de los Andes explica como Japón está en la posición número 128 del componente de riesgo natural. “Sin embargo, estos son aspectos de la naturaleza en los que probablemente no se pueden tomar medidas”. En cambio, percepciones como la infraestructura probablemente puedan mejorar el índice de Colombia en el ranking de FM Global. Por ejemplo, la inversión en obras de infraestructura por $47 billones.




En una encuesta realizada por CG/LA Infraestructure, el BID y la empresa de tecnología Trimble, muestra que, pese a los recursos existentes, aún Colombia no convence la visión de largo plazo en materias de obras. La capacidad financiera del Gobierno colombiano para apalancar proyectos de infraestructura de gran magnitud es la principal fortaleza del país para desarrollar obras de conectividad vial, tecnológica y logística.

Lo que están diciendo los inversionistas es que aquí existe la plata y el espacio fiscal, lo que hay que hacer es desarrollar el modelo. Eso también quiere decir que existen los recursos necesarios para llegar a la próxima etapa de los proyectos, es decir, mantener los avances en infraestructura”, aseguró el presidente de CG/LA Infrastructure, Norman Anderson.

La encuesta consultó a 60 mil representantes de instituciones públicas y privadas de los sectores financiero, servicios, ingeniería, construcción y tecnología. En Colombia, se hicieron 5 mil encuestas.

A su turno, la Directora del IFC para América Latina y el Caribe, Irene Arias, dice que “el sector de infraestructura en Colombia ha sido una prioridad para la IFC y el Grupo del Banco Mundial. Nuestra participación demuestra que continuamos apoyando los esfuerzos del país por mejorar su infraestructura”.

Pese a la fortaleza en el ámbito financiero, la encuesta muestra una preocupación entre los actores del sector acerca de la visión a futuro de los proyectos de infraestructura del país. Por un lado, para el 87 por ciento de los consultados la evaluación general de la infraestructura en el país es deficiente o gravemente deficiente. Además, al consultarles si el país invierte de manera adecuada, 89,6 por ciento de los encuestados dijo que no, y 58,6 por ciento sostuvo que no cree que el país tenga una cartera de proyectos confiable. “La gran pregunta es si el país tiene una visión de largo plazo y si es una visión fuerte desde el punto de vista de tener un consenso en torno a las prioridades, porque no se puede cambiar la estrategia en cada elección, pues para la infraestructura el periodo de gestión es muy largo”, señaló el presidente de CG/LA.

De acuerdo con la firma, en la lista de los 100 proyectos de infraestructura más atractivos del continente, hay 15 de Colombia, para los que se proyecta una inversión de 17 billones de pesos. Esta lista de proyectos incluye iniciativas en infraestructura vial, portuaria, logística y petrolera. En una clasificación para el 2014 de las 100 megaobras más estratégicas de Latinoamérica, Colombia se destaca en los primeros lugares con proyectos como el metro de Bogotá, la vía Bogotá-Buenaventura y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena en los puestos cuatro, nueve y 13, respectivamente. Más abajo está el oleoducto Bicentenario y la expansión del puerto de Cartagena, entre otras.

Metro de Bogotá

Se trata de una primera línea de 26,5 kilómetros y 18 estaciones. Las obras se iniciarán a finales del 2015 y tardarán unos 5 años. El costo será de 3.600 millones de dólares. La primera línea irá del Portal de las Américas hasta la Calle 127.

Buga-Buenaventura

Corredor vial que estaría terminado en el 2016. Su avance hoy es del 40 por ciento. Incluye una doble calzada, un puente sobre el río Cauca y cuatro más de 16 metros cada uno, para recuperación hidráulica y ciclorutas. Costo, 1.800 millones de dólares.

Río Magdalena

Recobrar la navegabilidad del río Magdalena para transporte de carga y pasajeros. Incluye obras de dragado en 909 km. y de encauzamiento en otros 256 km., lo que garantiza la conexión del centro del país con la costa Atlántica. Costo, 1.200 millones de dólares.

Necesidad de transporte

Con un promedio anual de 227.075 viajeros al año, según últimos datos actualizados de Supertransporte, Colombia es el país latinoamericano con menos pasajeros en trenes masivos, que no incluyen los suburbanos. El flujo queda muy lejos de los líderes en la Región, Argentina y Brasil, que mueven 2,5 millones de personas y 1,6 millones de personas, respectivamente.

La situación de este tipo de transporte ya fue objeto de estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2011 y pocas cosas han cambiado desde entonces. Por vías férreas construidas, Latinoamérica acumula 95.980 kilómetros, y la mayoría se concentra en Argentina (36.966), Brasil (28.538), México (17.166) y Chile (7.082). El problema es que este dato no refleja necesariamente la capacidad de transporte de pasajeros, pues en la mayoría de casos dichas vías se destinan a carga, lo que implica un diferente ancho de vía para adaptarse a los formatos de vagón requeridos por el contenido.

Acotando solo el transporte de personas, el BID diferencia tres categorías fundamentales según su tecnología: alta velocidad, que alcanza hasta 350 km por hora; velocidades convencionales, que llegan a un máximo de 180 km por hora, y los de interés social o turísticos que no superan los 70 km por hora, como el de la Sabana, cuyo recorrido completo tiene un máximo de 53 kilómetros hasta Zipaquirá, una situación similar a la de México, donde opera el tren de la Barranca del Cobre.

¿Cuáles son las razones de este retraso? Dos viejos conocidos, geografía complicada y escasez de recursos económicos, factores que si bien son comunes a muchos países vecinos, en el caso nacional se acentúan. “Colombia quizá tiene la situación más complicada de la Región porque decidió construir sus ciudades principales lejos de las costas. Si Perú decide emprender un proyecto entre Lima y el puerto es más fácil”, sostuvo Francisco Suárez, consultor de infraestructura.

Para este experto, la edad de las cordilleras hace que las obras para facilitar el recorrido de los trenes sean “impredecibles” en sus consecuencias, y por lo tanto calcular el monto de la inversión se hace muy difícil. Sin embargo, según Julián Cardona, presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros (Aciem), si no se conocen los posibles costos es también porque no existe un estudio completos que defina las posibilidades.

Todo país cuando hace un estudio de vías de comunicación debe hacer estudio multimodal, evaluar todas las posibilidades de comunicación, incluidas vías férreas y aéreas. Nuestra falta de información es más grave con la llegada de los Tratados de Libre Comercio (TLC), porque quedamos en desventaja”, explicó. El desconocimiento aumenta el riesgo y aleja la inversión, único elemento que falta pues, como recordó Suárez, los conocimientos de ingeniería están.

En Colombia muy difícilmente un inversionista privado esté dispuesto a asumir el riesgo de construir túneles que atraviesen montañas por lo impredecible de las cordilleras, a diferencia de lo que puede pasar en Europa. Todo se puede hacer pero hay que mirar como los contratos se distribuyen para que los proyectos sean más viables”, señaló Suárez.

Las garantías que necesariamente deben estar acotadas, además de un estudio previo, son análisis sobre la situación de los mercados para saber quiénes serían los financiadores, mejores plazos para obtener crédito, eliminar los riesgos normativos y sobre todo garantizar que el proyecto se finalizará y que después contará con un mantenimiento.

Offnews.info (Argentina)

 



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