América Latina debe apostar por las infraestructuras frente a la caída del precio de las materias primas y el fin de la "década dorada" para las economías de la región. Con un crecimiento del PIB en América Latina del 2,6 en 2013 y con unas estimaciones de entre el 2% y el 2,5% en 2014, según datos del Fondo Monetario Internacional, "no podemos seguir dependiendo de nuestros viejos y queridos recursos naturales" sentenció Alicia Bárcena, secretaria Ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).
Estos años de
crecimiento, sin embargo, no han tenido un efecto decisivo en el principal
problema de la región, la desigualdad. "América Latina es la región más
injusta del mundo, no la más pobre", dijo Danilo Astori, el vicepresidente
de Uruguay, un de las economías más dinámicas de la región. Según datos de la
Cepal, el 27% de la población de la zona vive en la pobreza y el 11,5% en la
extrema pobreza, una cifra que ha mejorada en la última década pero que está
estancada desde 2010. Desde 2012, el optimismo con respecto a los mercados emergentes
se ha ido resintiendo en forma sostenida. Una desaceleración notable y bastante
generalizada ha puesto en duda la sostenibilidad de sus altas tasas de
crecimiento anteriores. En algunos sectores, la situación ha reavivado viejos
temores de turbulencia macroeconómica y financiera. Frases como “economías sumergidas” se han vuelto
comunes en la prensa financiera.
Lo que convierte en
urgente el desafío de la productividad en la actualidad es precisamente el
hecho de que el progreso social ha estado ligado al crecimiento. Gracias a las
políticas actuales, los programas sociales se pueden mantener en el corto
plazo. El riesgo es que estos logros se pueden perder si el crecimiento sigue
siendo bajo durante demasiado tiempo. Con el retroceso del viento de cola
mundial, la región tendrá que depender de sus propios dispositivos para
impulsar el crecimiento. Estos dispositivos tienen un solo nombre:
productividad. Con escasos ahorros nacionales y ralas entradas de capital
externo, el crecimiento del ingreso puede sostenerse solo con el aumento de la
productividad.
Sin embargo, el
contexto actual podría debilitar la capacidad fiscal de los gobiernos para
realizar las inversiones necesarias. En esta dimensión la serie Ladf parece
profética, en parte porque la historia podría repetirse. Cuando salíamos de la
denominada “década perdida” de 1980, que se caracterizó por esfuerzos dolorosos
de estabilización macroeconómica que eran necesarios, pero la calidad de los
ajustes fiscales correspondientes podría haber sido mejor. El libro, The Limits of Stabilization: Infrastructure,
Public Deficits, and Growth in Latin America (Los límites de la
estabilización: infraestructura, déficit público, y crecimiento en América
Latina) (2003), detalló cómo los recortes en la inversión pública en
infraestructura durante los episodios de estabilización no fueron compensados
por un aumento de la inversión privada en infraestructura. El resultado fue que
el crecimiento a largo plazo sufrió un golpe cuando nuestra infraestructura se
deterioró.
Tomemos dos casos
al azar, Brasil y México, recientemente un reporte de Moody's Investors Service
sostiene que la inversión en infraestructura de las dos mayores economías de
América Latina se ha rezagado, especialmente en producción energética en México
y en transporte en Brasil.
“A pesar de que Brasil y México han
registrado similares tasas de crecimiento de inversión en infraestructura desde principios de la década de 1970,
presentan distintos panoramas de dónde ha sido particularmente débil el
financiamiento de infraestructura", dijo Moody's, que sostuvo que los
países han tenido rezagos de distintos grados en distintos sectores. Brasil
tiene la brecha de infraestructura más grande al no contar con las inversiones
necesarias para estar a la par con países con ingresos similares, dijo Moody's.
La agencia estimó
que el rezago en infraestructura de Brasil es de alrededor de 6.4 puntos porcentuales del PBI o
de 140,000 millones de dólares, mientras que para México calculó un déficit de
62,000 millones de dólares o 4.7 puntos porcentuales del PBI. Desde la década
de 1970, ambos gobiernos han recortado fuertemente su inversión en
infraestructura, situación que no ha sido compensada con incrementos en
inversión privada, sostuvo la agencia.
En México, la
inversión en infraestructura promedio del 1,8% del PBI en el período 1971-2012,
con una inversión total en infraestructura estimada en alrededor de 22,000 millones de dólares para
2012. En tanto, la inversión total en infraestructura de Brasil promedió 3.4%
del PIB durante el período 1971-2012. Sin embargo, la proporción entre 1990 y
2012 fue menos de la mitad que entre 1971 y 1980, explicó Moody's. La agencia
estimó que la inversión total de Brasil en infraestructura en 2012 fue
alrededor de 52,000 millones de dólares.
Menor
confiabilidad
La aseguradora
estadounidense FM Global presentó Resilience Index, hizo un estudio sobre los 30
territorios menos atractivos para el mundo, en la cadena de suministros, pues
en el caso en que ocurra un incidente no hay un plan de contingencia sólido
para resolverlo. Variables como la corrupción, provisión, capacidad de la
manufactura nacional per cápita, infraestructura y la exposición a desastres
fueron tenidas en cuenta.
En América Latina
países como Costa Rica y Chile están entre los más confiables para asegurar la
cadena de suministro, pues ocuparon las posiciones 38 y 40, respectivamente.
Seguidos de Brasil que conquistó el lugar número 49, Uruguay con el 56 y México
en el 59. Perú quedó en el puesto 96, lo que indica que en la Alianza del
Pacífico, Colombia sigue siendo el más riesgoso en este aspecto. Paraguay está entre
los países de Latinoamérica, que son menos fiables para hacer negocios. El país
ocupa el puesto 119.
Costa Rica, Chile y
Brasil están innovando en cadenas productivas, motivo por el cual tienen
mayores acuerdos comerciales. Por el contrario, Colombia se encuentra rezagada
en estos aspectos y sobretodo en procesos de industrialización. Según Óscar
Eduardo Medina, experto en geoeconomía de la Escuela de Administración,
Finanzas y Tecnología (Eafit) “el grave
problema del país está en la infraestructura, pues no hay carreteras ni puertos
para la mercancía y eso dificulta la distribución eficiente de los productos”.
En materia de
infraestructura, Colombia se encuentra por debajo de más de 79,1% de los países
medidos por el Foro Económico Mundial. El país ocupa la posición 117 entre 148
países, según el informe de 2013. Chile por el contrario ocupa la posición
número 45, por encima de México que está en el lugar número 66 y Perú que se
encuentra en la posición 101.
Brasil por ejemplo,
se encuentra entre los 20 primeros exportadores del mundo. Las mayores
exportaciones enColombia son de carbón
40% y granel líquido 33%. Mientras que los otros envíos tienen unos porcentajes
mucho menores, por ejemplo, los contenedores 9%, granel sólido 6% y otros
productos 3%. En contraposición, las exportaciones de Brasil se caracterizan
por ser agrícolas.
En el informe de la
aseguradora FM Global también se tienen en cuenta otros factores además de
infraestructura. Uno de los determinantes tiene que ver con sobreexposición al
riesgo, que define si, efectivamente, la cadena de suministros se puede ver
afectada por temas naturales. En Colombia se tiene antecedentes como los del
Fenómeno del Niño, situación que generó muchos problemas a la industria y a los
inversionistas extranjeros. Estos desastres naturales arrasaron con parte de la
infraestructura, obras que todavía están en proceso de reconstrucción. El país
como se puede apreciar tiene un riesgo alto en particular en el componente de
fenómenos naturales, debido a su geografía singular.
La exposición en la
geográfica también afecta los índices en las regiones como Guatemala con las
erupciones volcánicas, los huracanes en República Dominicana, los terremotos en
México, Perú y Chile. Rodrigo Tejada, administrador portal Econcifras y Master
de la Universidad de los Andes explica como Japón está en la posición número
128 del componente de riesgo natural. “Sin
embargo, estos son aspectos de la naturaleza en los que probablemente no se
pueden tomar medidas”. En cambio, percepciones como la infraestructura
probablemente puedan mejorar el índice de Colombia en el ranking de FM Global.
Por ejemplo, la inversión en obras de infraestructura por $47 billones.
En una encuesta
realizada por CG/LA Infraestructure, el BID y la empresa de tecnología Trimble,
muestra que, pese a los recursos existentes, aún Colombia no convence la visión
de largo plazo en materias de obras. La capacidad financiera del Gobierno
colombiano para apalancar proyectos de infraestructura de gran magnitud es la
principal fortaleza del país para desarrollar obras de conectividad vial,
tecnológica y logística.
“Lo que están diciendo los inversionistas es
que aquí existe la plata y el espacio fiscal, lo que hay que hacer es
desarrollar el modelo. Eso también quiere decir que existen los recursos
necesarios para llegar a la próxima etapa de los proyectos, es decir, mantener
los avances en infraestructura”, aseguró el presidente de CG/LA
Infrastructure, Norman Anderson.
La encuesta
consultó a 60 mil representantes de instituciones públicas y privadas de los
sectores financiero, servicios, ingeniería, construcción y tecnología. En
Colombia, se hicieron 5 mil encuestas.
A su turno, la
Directora del IFC para América Latina y el Caribe, Irene Arias, dice que “el sector de infraestructura en Colombia ha
sido una prioridad para la IFC y el Grupo del Banco Mundial. Nuestra
participación demuestra que continuamos apoyando los esfuerzos del país por
mejorar su infraestructura”.
Pese a la fortaleza
en el ámbito financiero, la encuesta muestra una preocupación entre los actores
del sector acerca de la visión a futuro de los proyectos de infraestructura del
país. Por un lado, para el 87 por ciento de los consultados la evaluación
general de la infraestructura en el país es deficiente o gravemente deficiente.
Además, al consultarles si el país invierte de manera adecuada, 89,6 por ciento
de los encuestados dijo que no, y 58,6 por ciento sostuvo que no cree que el
país tenga una cartera de proyectos confiable. “La gran pregunta es si el país tiene una visión de largo plazo y si es
una visión fuerte desde el punto de vista de tener un consenso en torno a las
prioridades, porque no se puede cambiar la estrategia en cada elección, pues
para la infraestructura el periodo de gestión es muy largo”, señaló el
presidente de CG/LA.
De acuerdo con la
firma, en la lista de los 100 proyectos de infraestructura más atractivos del
continente, hay 15 de Colombia, para los que se proyecta una inversión de 17
billones de pesos. Esta lista de proyectos incluye iniciativas en
infraestructura vial, portuaria, logística y petrolera. En una clasificación
para el 2014 de las 100 megaobras más estratégicas de Latinoamérica, Colombia
se destaca en los primeros lugares con proyectos como el metro de Bogotá, la
vía Bogotá-Buenaventura y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena
en los puestos cuatro, nueve y 13, respectivamente. Más abajo está el oleoducto
Bicentenario y la expansión del puerto de Cartagena, entre otras.
Metro de Bogotá
Se trata de una
primera línea de 26,5 kilómetros y 18 estaciones. Las obras se iniciarán a
finales del 2015 y tardarán unos 5 años. El costo será de 3.600 millones de
dólares. La primera línea irá del Portal de las Américas hasta la Calle 127.
Buga-Buenaventura
Corredor vial que
estaría terminado en el 2016. Su avance hoy es del 40 por ciento. Incluye una doble
calzada, un puente sobre el río Cauca y cuatro más de 16 metros cada uno, para
recuperación hidráulica y ciclorutas. Costo, 1.800 millones de dólares.
Río Magdalena
Recobrar la
navegabilidad del río Magdalena para transporte de carga y pasajeros. Incluye
obras de dragado en 909 km. y de encauzamiento en otros 256 km., lo que
garantiza la conexión del centro del país con la costa Atlántica. Costo, 1.200
millones de dólares.
Necesidad de
transporte
Con un promedio
anual de 227.075 viajeros al año, según últimos datos actualizados de
Supertransporte, Colombia es el país latinoamericano con menos pasajeros en
trenes masivos, que no incluyen los suburbanos. El flujo queda muy lejos de los
líderes en la Región, Argentina y Brasil, que mueven 2,5 millones de personas y
1,6 millones de personas, respectivamente.
La situación de
este tipo de transporte ya fue objeto de estudio del Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) en 2011 y pocas cosas han cambiado desde entonces. Por vías
férreas construidas, Latinoamérica acumula 95.980 kilómetros, y la mayoría se
concentra en Argentina (36.966), Brasil (28.538), México (17.166) y Chile
(7.082). El problema es que este dato no refleja necesariamente la capacidad de
transporte de pasajeros, pues en la mayoría de casos dichas vías se destinan a
carga, lo que implica un diferente ancho de vía para adaptarse a los formatos
de vagón requeridos por el contenido.
Acotando solo el
transporte de personas, el BID diferencia tres categorías fundamentales según
su tecnología: alta velocidad, que alcanza hasta 350 km por hora; velocidades
convencionales, que llegan a un máximo de 180 km por hora, y los de interés
social o turísticos que no superan los 70 km por hora, como el de la Sabana,
cuyo recorrido completo tiene un máximo de 53 kilómetros hasta Zipaquirá, una
situación similar a la de México, donde opera el tren de la Barranca del Cobre.
¿Cuáles son las
razones de este retraso? Dos viejos conocidos, geografía complicada y escasez
de recursos económicos, factores que si bien son comunes a muchos países
vecinos, en el caso nacional se acentúan. “Colombia
quizá tiene la situación más complicada de la Región porque decidió construir
sus ciudades principales lejos de las costas. Si Perú decide emprender un
proyecto entre Lima y el puerto es más fácil”, sostuvo Francisco Suárez,
consultor de infraestructura.
Para este experto,
la edad de las cordilleras hace que las obras para facilitar el recorrido de
los trenes sean “impredecibles” en
sus consecuencias, y por lo tanto calcular el monto de la inversión se hace muy
difícil. Sin embargo, según Julián Cardona, presidente de la Asociación
Colombiana de Ingenieros (Aciem), si no se conocen los posibles costos es
también porque no existe un estudio completos que defina las posibilidades.
“Todo país cuando hace un estudio de vías de
comunicación debe hacer estudio multimodal, evaluar todas las posibilidades de
comunicación, incluidas vías férreas y aéreas. Nuestra falta de información es
más grave con la llegada de los Tratados de Libre Comercio (TLC), porque
quedamos en desventaja”, explicó. El desconocimiento aumenta el riesgo y
aleja la inversión, único elemento que falta pues, como recordó Suárez, los
conocimientos de ingeniería están.
“En Colombia muy difícilmente un
inversionista privado esté dispuesto a asumir el riesgo de construir túneles
que atraviesen montañas por lo impredecible de las cordilleras, a diferencia de
lo que puede pasar en Europa. Todo se puede hacer pero hay que mirar como los
contratos se distribuyen para que los proyectos sean más viables”, señaló
Suárez.
Las garantías que
necesariamente deben estar acotadas, además de un estudio previo, son análisis
sobre la situación de los mercados para saber quiénes serían los financiadores,
mejores plazos para obtener crédito, eliminar los riesgos normativos y sobre
todo garantizar que el proyecto se finalizará y que después contará con un
mantenimiento.
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