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11/09/2016 | Análisis: El declive del comercio mundial y las reestructuraciones de la industria de transporte marítimo

De Nuestra Redacción

“I am big. It’s the pictures that got small,” protesta la estrella de cine mudo Norma Desmond en Sunset Boulevard. Lo mismo podría decirse del comercio mundial por Maersk Line y otras empresas de shipping cuyos gigantescos buques se abren camino entre Asia, Estados Unidos y partes de Europa vacios.

 

La quiebra de Hanjin Shipping, el séptimo mayor operador del mundo, ha hecho de la falta de coincidencia de las ambiciones y la realidad muy claras. Esta se supone es la era de los buques contenedores ultra-large, apilando miles de cajas de acero que tienen ropas, juguetes y iPhone 7 de Apple. El mundo se vuelca a la necesidad de barcos más pequeños, o menos de ellos. Los buques Hanjin anclados en alta mar desde la semana pasada porque los puertos no los tocan, o secuestrados en Singapur y China, pronto podrían estar descargados. Pero el shock de la primera bancarrota de una importante empresa de transporte de contenedores desde el colapso en 1986 de United States Lines se mantendrá reverberante.

Siempre es desconcertante en retrospectiva, cuando las empresas de sectores cíclicos como la minería y los reaseguros repiten el mismo error. Ellos invierten mucho cerca del pico del ciclo, tratando de vencer a los competidores. A continuación llega el downturn al mismo tiempo que su nueva capacidad, los precios se desploman y el colapso más débil. La poca memoria y los ejecutivos jóvenes son probablemente la razón. Las compañías navieras tienen una excusa: no han pasado por una crisis de esta duración y la intensidad antes. Desde Sea-Land, fundada por el pionero de la industria, Malcolm McLean, cargó el primer conteiner box en Newark, New Jersey, en Abril de 1956, la industria ha crecido en su mayoría.

Los buques contenedores o bien ganaron cuotas de mercados con los buques que estiban cargas pieza por pieza, o la demanda total aumenta con el comercio mundial superando a la economía global- o ambas. Los downturns duraron sólo por un año o dos (US Lines era uno de los ventures fallidos de McLean) y los gobiernos o los acreedores mantiene a flote a empresas débiles.

El superciclo se ha convertido por dos razones. Una de ellas es que el crecimiento en el comercio mundial se hundía. Esto se ha expandido en línea con el crecimiento de la economía, no más rápido, durante los últimos cinco años, habiendo aumentado al doble de esa velocidad durante los cinco años anteriores, según el World Trade Organisation.

La rápida globalización, que desencadenó la demanda de los buques que transportan mercancías desde China, ha disminuido y es poco probable que vuelva rápidamente. El clima político tanto a la derecha y a la izquierda se ha vuelto contra los acuerdos comerciales multilaterales entre Estados Unidos, la Unión Europea y los países de Asia. El descontento sobre el impacto del comercio ha influido en las campañas presidenciales de Donald Trump y Hillary Clinton (leer más abajo).

En segundo lugar, las compañías de shipping crecieron más rápido incluso con la boyante globalización justificada. El tamaño promedio de los buques portacontenedores se han incrementado en un 90% en las últimas dos décadas, y la capacidad total de la flota en 2015 fue cuatro veces superior al del 2000. La construcción naval se ha acelerado desde 2007, llegando a estar "completamente desconectado" de los niveles de la demanda, según un estudio de la OCDE.

Los símbolos finales de este son los buques contenedores ultra-large, como los 20 buques Triple E puestos en servicio por Maersk desde 2013.  Los barcos cuestan 190 millones de dólares cada uno y llevan el equivalente a 18.000 de los conteiners originales de 20 pies (muchos modernos son el doble de este tamaño). Los competidores de Maersk han puesto en marcha buques más grandes.

Más barcos están ahora en el mar que en el pasado. Los buques portacontenedores operan como los autobuses en horarios fijos, a diferencia de los bulk carriers, que son semejantes a los taxis. Las empresas navieras navegan semanalmente, pero, en 2011, Maersk lanzó su servicio diario de Maersk desde China hasta el norte de Europa. Se redujo los servicios el año pasado debido a la debilidad de la demanda.

Después de haberse recuperado de la crisis de 2008, con un par de años muy rentables, las empresas navieras se enfrentan a un intenso exceso. Más y más grandes buques combinados con la débil demanda, han creado un exceso de capacidad de hasta el 30%.En teoría, Maersk y sus rivales más grandes, tales como Mediterranean Shipping y CMA CGM deben beneficiarse de la quiebra de Hanjin. Si las empresas más pequeñas con menos capital fallan, se debe impulsar la capacidad de embarque de la industria y elevar las tasas. Esta fue la razón por la que Maersk construyó barcos ultra-grandes: para lograr economías de escala y hacer la vida más difícil para Hanjing y otros.

No ha funcionado. Maersk Line ha oscilado en la pérdida de este año y su matriz  AP Møller-Maersk sustituido su propio director ejecutivo en junio; Soren Skou, el nuevo jefe, está planeando una restructuración. La expansión de Triple E funcionó demasiado bien: en lugar de apretar constantemente sus rivales, Maersk aplastó rápidamente a todos, incluyendo a sí mismo.

 

La industria necesita reducir claramente la capacidad; la dificultad está haciéndolo lo suficientemente valiente para tomar medidas dolorosas. Las quiebras y las fusiones tales como la adquisición de Hapag-Lloyd´s por United Arab Shipping en junio es sólo un comienzo. Pero, reducir el número de compañías navieras no significa necesariamente reducir el número de buques: las empresas a menudo han mantenido barcos anclados en períodos de menor demanda en lugar separarlo. Los buques deben ser destruidos este tiempo, incluso las grandes, más caras. Los supertankers de petróleo de único casco, ultra-large estaban de moda en la década de 1970, no se ven muchos de esos ahora.

Los shippers estadounidenses dicen que se están preparando para aumentar las tasas de manera escalonada fuera de Asia, después de la quiebra de la coreana Hanjin. El carrier se enfrentó a la detención de sus buques bajo amenaza de embargo por los acreedores. La presentación con el Seoul Central District Court se produjo apenas un día después que los acreedores de la empresa cortan una línea de vida, como la ayuda financiera de más de 896 millones de dólares no pudo mantenerse a flote.

La noticia hizo que los agentes de carga y los transportistas luchen para encontrar espacio con otras empresas como Hanjin se inmovilizó en medio de la temporada de mayor actividad para los exportadores fuera de Asia. Los freight brokers, con sede en Asia, estima que la capacidad diaria de Hanjin en 25.000 contenedores de transporte. "Estamos quemando el petróleo de noche aquí tratando de reorganizar frenéticamente los envíos a otros operadores", dijo un operador en un shipping service.

La presentación de Hanjin sigue los anuncio por parte de varias empresas de transporte marítimo del precio de los aumentos generales programadas para entrar en vigor en un esfuerzo por apuntalar los precios largamente deprimidos. Nina Luu, un importador con sede en California de toallas, batas y otros textiles para el hogar, dijo que los problemas financieros de Hanjin han salido a la luz, otras empresas de transporte marítimo han estado anunciados recargos a sus tarifas, citando la escasa capacidad disponible en las rutas a través del Pacífico. "Es una locura hoy, el precio es bastante malo", dijo Luu.

Mientras que ella dijo que podría agregar un cierto coste de flete marítimo, sobre todo en el corto plazo, dijo Luu, "estamos más preocupados por la capacidad". Hanjin representa alrededor del 7% de las cargas de comercio Asia- Estados Unidos, según una fuente de la industria.

El tribunal de Corea del Sur pronto determinará si Hanjin, el mayor operador de contenedores del país por capacidad, debe ser liquidada o le dan la oportunidad de sobrevivir después de la reestructuración, según la compañía.

La administración judicial de Hanjin, que es una forma de protección de los acreedores se presenta como una empresa de transporte marítimo en todo el mundo que se ha visto afectada por años de debilitamiento de la demanda, ya que el comercio mundial se ha desacelerado. Algunas empresas se han visto obligadas a vender con un descuento mientras que un puñado de pequeños operadores ha ido a la quiebra. El Korea Development Bank, manejado por el estado, es el principal acreedor de la compañía, en los últimos días retiró su apoyo, diciendo que un plan de financiación por el grupo familiar de Hanjin no era suficiente para hacer frente a la deuda del shipper, que se situó a 5.5 billones de dólares a finales de junio.

Hanjin -una unidad del conglomerado que controla Korean Air Lines Co.- se ha enfrentado a una crisis de crédito aguda después de registrar una pérdida cada año desde 2011 hasta 2014 en medio de una depresión de los freight rates. Ha estado bajo un programa de reestructuración de la deuda de los acreedores desde mayo. El gobierno de Corea dijo que quiere que un rival local de Hanjin, Hyundai Merchant Marine Co. , compre los activos sanos de la empresa en problemas. Esta idea de fusión fue rechazada.

Un portavoz de Hyundai Merchant dijo que la empresa discutirá el asunto con el gobierno y el Korea Development Bank, El banco estatal es además el principal acreedor de Hyundai Merchant. Esta, la segunda mayor naviera del país, está en una vía de recuperación bajo un programa de reestructuración de la deuda conducida por el acreedor. Los funcionarios del gobierno dijeron que la administración judicial de Hanjin también podría dar lugar a la exclusión de la empresa a partir de una alianza mundial de transporte marítimo, lo que reduce sus posibilidades de supervivencia.

Los desacuerdos de los políticos europeos por el TTIP

El electorado británico se rebeló contra los miembros de la UE. Los italianos pueden rebelarse contra las reformas constitucionales en un referendo en noviembre. Los alemanes, franceses, austríacos y belgas, entre otros, se están rebelando contra el Transatlantic Trade and Investment Partnership, también conocido como TTIP. El presidente de Francia, François Hollande, dijo la hace algunas semanas que ya no ve un acuerdo sobre el TTIP a tiempo para la ratificación antes que el presidente Barack Obama deje la Casa Blanca en enero.

Como ninguno de los candidatos para sucederle -Hillary Clinton o Donald Trump- apoya el TTIP, hay una fuerte probabilidad de que se producirá una falla. Una razón obvia de esto es el calendario electoral. Francia y Alemania celebran elecciones el próximo año. En tiempos más tranquilos esto no tendría importancia. Sin embargo, como ningún otro acuerdo comercial antes, el TTIP ha logrado convertirse en uno de los principales temas de campaña en ambos países.

En Alemania, Angela Merkel, canciller, sigue defendiendo el acuerdo- en principio. Sin embargo, su adjunto, Sigmar Gabriel, líder de los socialdemócratas, se ha vuelto contra el TTIP y está explotando su impopularidad como una de los principales políticos de su partido. Desde que los dos partidos de oposición, los verdes y el partido de Izquierda, también están en contra TTIP, Merkel no tiene la mayoría parlamentaria sobre esta cuestión.

Teniendo en cuenta estas dificultades políticas, no puedo ver cómo los negociadores de la UE pueden aceptar ni siquiera un compromiso moderado sobre los temas polémicos pendientes alrededor de TTIP. Estos incluyen el acceso a los mercados agrícolas de Europa y los tribunales de los inversores propuestos -los procedimientos para la solución de las diferencias que tienen lugar fuera de los actuales sistemas legales. La verdad es que los europeos no están políticamente preparados para un acuerdo. No está claro si Estados Unidos está bien. Estados Unidos tendría que abrir los mercados de contratación a los licitadores de la UE y la liberalización de su régimen de visados.

TTIP no es un acuerdo de libre comercio clásico. Es en gran parte sobre la inversión y la reducción de los obstáculos reglamentarios. Como tal, es similar al mercado único europeo aunque no es tan amplia. También constituye una intromisión en la soberanía nacional sobre la política económica. Mientras que los votantes del Reino Unido se rebelaron contra el mercado único europeo, los votantes continentales rechazan el mercado único transatlántico. Esto no es casualidad.

Los defensores del TTIP están cometiendo el mismo error que los defensores del Remain hicieron antes del referéndum sobre la pertenencia del Reino Unido de la UE en junio. Ellos están exagerando el impacto económico de su caso y ejecutar el equivalente la campaña Project Fear. El creciente rechazo del gobierno austríaco del TTIP y un acuerdo comercial entre la UE y Canadá similares tuvo una airada respuesta de Elmar Brok, jefe del comité de Asuntos Exteriores del Parlamento Europeo y miembro de los democristianos de Merkel. Brok atacó a Christian Kern, el canciller de Austria, como irresponsable y dijo que sus acciones no eran compatibles con la “serious politics”. Un acuerdo de libre comercio transatlántico sería, dijo, traer ventajas económicas a Austria y Alemania.

Puede que sea así. Pero ¿se beneficiaría el votante medio? Han aprendido los partidarios del TTIP de la derrota de la campaña Remain en el Reino Unido? Las cifras macroeconómicas importan mucho menos en el discurso político de lo que solía ocurrir. Dado que los ingresos reales promedio se han estancado en muchas partes de Europa, los votantes han llegado a la conclusión de que de manera muy racional las supuestas ganancias económicas benefician a otros, no a ellos.

Por supuesto, los oponentes del TTIP también están exagerando, si no mintiendo, como los partidarios del Brexit lo hicieron en el Reino Unido. En Francia, el TTIP es ampliamente visto como sinónimo de la introducción forzada de los organismos genéticamente modificados en la cadena alimentaria. Marine Le Pen, líder del Frente Nacional, llama al TTIP como "una arma de guerra ultra-liberal, anti-democrático, anti-negocios, y antisocial". Por otra parte, Jean-Luc Mélenchon, un destacado político de la izquierda, busca que las elecciones presidenciales en la votación sobre el TTIP.

Un argumento más convincente es el utilizado por Kern que dice que el TTIP fortalecería el poder de las empresas multinacionales a expensas de los políticos electos. Dada la reputación de algunos multinacionales como evasores de impuestos no hay que sorprenderse si los votantes les niegan la oportunidad de aumentar sus beneficios.

En Europa continental, el TTIP se ha convertido en uno de los temas más cargados políticamente de nuestro tiempo. Este punto no puede ser bien comprendido en Estados Unidos. Muchos europeos ven el TTIP como una infracción a su way of life, y el sistema político está reaccionando a la amenaza percibida. Dado el estado de ánimo de los electores europeos, sería extremadamente imprudente por sus políticas duplicar las políticas de liberalización del comercio y las finanzas mundiales aún más. De lo contrario, corren el riesgo de incitar a una insurrección más amplia contra el orden económico liberal mundial.

Offnews.info (Argentina)

 



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