“I am big. It’s the pictures that got small,” protesta la estrella de cine mudo Norma Desmond en Sunset Boulevard. Lo mismo podría decirse del comercio mundial por Maersk Line y otras empresas de shipping cuyos gigantescos buques se abren camino entre Asia, Estados Unidos y partes de Europa vacios.
La quiebra de Hanjin Shipping, el séptimo mayor
operador del mundo, ha hecho de la falta de coincidencia de las ambiciones y la
realidad muy claras. Esta se supone es la era de los buques contenedores ultra-large, apilando miles de cajas de
acero que tienen ropas, juguetes y iPhone 7 de Apple. El mundo se vuelca a la
necesidad de barcos más pequeños, o menos de ellos. Los buques Hanjin anclados
en alta mar desde la semana pasada porque los puertos no los tocan, o
secuestrados en Singapur y China, pronto podrían estar descargados. Pero el
shock de la primera bancarrota de una importante empresa de transporte de
contenedores desde el colapso en 1986 de United States Lines se mantendrá
reverberante.
Siempre es desconcertante en retrospectiva, cuando las
empresas de sectores cíclicos como la minería y los reaseguros repiten el mismo
error. Ellos invierten mucho cerca del pico del ciclo, tratando de vencer a los
competidores. A continuación llega el downturn
al mismo tiempo que su nueva capacidad, los precios se desploman y el colapso
más débil. La poca memoria y los ejecutivos jóvenes son probablemente la razón. Las
compañías navieras tienen una excusa: no han pasado por una crisis de esta
duración y la intensidad antes. Desde Sea-Land, fundada por el pionero de la
industria, Malcolm McLean, cargó el primer conteiner box en Newark, New Jersey,
en Abril de 1956, la industria ha crecido en su mayoría.
Los buques contenedores o bien ganaron cuotas de
mercados con los buques que estiban cargas pieza por pieza, o la demanda total
aumenta con el comercio mundial superando a la economía global- o ambas. Los downturns duraron sólo por un año o dos
(US Lines era uno de los ventures
fallidos de McLean) y los gobiernos o los acreedores mantiene a flote a
empresas débiles.
El superciclo se ha convertido por dos razones. Una de
ellas es que el crecimiento en el comercio mundial se hundía. Esto se ha
expandido en línea con el crecimiento de la economía, no más rápido, durante
los últimos cinco años, habiendo aumentado al doble de esa velocidad durante
los cinco años anteriores, según el World Trade Organisation.
La rápida globalización, que desencadenó la demanda de
los buques que transportan mercancías desde China, ha disminuido y es poco
probable que vuelva rápidamente. El clima político tanto a la derecha
y a la izquierda se ha vuelto contra los acuerdos comerciales multilaterales
entre Estados Unidos, la Unión Europea y los países de Asia. El descontento
sobre el impacto del comercio ha influido en las campañas presidenciales de
Donald Trump y Hillary Clinton (leer más abajo).
En segundo lugar, las compañías de shipping crecieron
más rápido incluso con la boyante globalización justificada. El tamaño promedio
de los buques portacontenedores se han incrementado en un 90% en las últimas
dos décadas, y la capacidad total de la flota en 2015 fue cuatro veces superior
al del 2000. La construcción naval se ha acelerado desde 2007, llegando a
estar "completamente desconectado" de los niveles de la
demanda, según un estudio de la OCDE.
Los símbolos finales de este son los buques
contenedores ultra-large, como los 20
buques Triple E puestos en servicio por Maersk desde 2013. Los barcos cuestan 190 millones de dólares
cada uno y llevan el equivalente a 18.000 de los conteiners originales de 20
pies (muchos modernos son el doble de este tamaño). Los competidores de Maersk
han puesto en marcha buques más grandes.
Más barcos están ahora en el mar que en el pasado. Los
buques portacontenedores operan como los autobuses en horarios fijos, a diferencia
de los bulk carriers, que son
semejantes a los taxis. Las empresas navieras navegan semanalmente, pero, en
2011, Maersk lanzó su servicio diario de Maersk desde China hasta el norte de
Europa. Se redujo los servicios el año pasado debido a la debilidad de la
demanda.
Después de haberse recuperado de la crisis de 2008,
con un par de años muy rentables, las empresas navieras se enfrentan a un
intenso exceso. Más y más grandes buques combinados con la débil demanda, han
creado un exceso de capacidad de hasta el 30%.En teoría, Maersk y sus rivales
más grandes, tales como Mediterranean Shipping y CMA CGM deben beneficiarse de
la quiebra de Hanjin. Si las empresas más pequeñas con menos capital fallan, se
debe impulsar la capacidad de embarque de la industria y elevar las tasas. Esta
fue la razón por la que Maersk construyó barcos ultra-grandes: para lograr
economías de escala y hacer la vida más difícil para Hanjing y otros.
No ha funcionado. Maersk Line ha oscilado en la
pérdida de este año y su matriz AP
Møller-Maersk sustituido su propio director ejecutivo en junio; Soren Skou, el
nuevo jefe, está planeando una restructuración. La expansión de Triple E
funcionó demasiado bien: en lugar de apretar constantemente sus rivales, Maersk
aplastó rápidamente a todos, incluyendo a sí mismo.
La industria necesita reducir claramente la capacidad;
la dificultad está haciéndolo lo suficientemente valiente para tomar medidas
dolorosas. Las quiebras y las fusiones tales como la adquisición de
Hapag-Lloyd´s por United Arab Shipping en junio es sólo un comienzo. Pero,
reducir el número de compañías navieras no significa necesariamente reducir el
número de buques: las empresas a menudo han mantenido barcos anclados en
períodos de menor demanda en lugar separarlo. Los buques deben ser
destruidos este tiempo, incluso las grandes, más caras. Los supertankers de
petróleo de único casco, ultra-large
estaban de moda en la década de 1970, no se ven muchos de esos ahora.
Los shippers
estadounidenses dicen que se están preparando para aumentar las tasas de manera
escalonada fuera de Asia, después de la quiebra de la coreana Hanjin. El carrier se enfrentó a la detención de
sus buques bajo amenaza de embargo por los acreedores. La presentación con el Seoul
Central District Court se produjo apenas un día después que los acreedores de
la empresa cortan una línea de vida, como la ayuda financiera de más de 896
millones de dólares no pudo mantenerse a flote.
La noticia hizo que los agentes de carga y los
transportistas luchen para encontrar espacio con otras empresas como Hanjin se
inmovilizó en medio de la temporada de mayor actividad para los exportadores
fuera de Asia. Los freight brokers,
con sede en Asia, estima que la capacidad diaria de Hanjin en 25.000
contenedores de transporte. "Estamos
quemando el petróleo de noche aquí tratando de reorganizar frenéticamente los
envíos a otros operadores", dijo un operador en un shipping service.
La presentación de Hanjin sigue los anuncio por parte
de varias empresas de transporte marítimo del precio de los aumentos generales
programadas para entrar en vigor en un esfuerzo por apuntalar los precios
largamente deprimidos. Nina Luu, un importador con sede en California de
toallas, batas y otros textiles para el hogar, dijo que los problemas
financieros de Hanjin han salido a la luz, otras empresas de transporte
marítimo han estado anunciados recargos a sus tarifas, citando la escasa
capacidad disponible en las rutas a través del Pacífico. "Es una locura hoy, el precio es bastante
malo", dijo Luu.
Mientras que ella dijo que podría agregar un cierto
coste de flete marítimo, sobre todo en el corto plazo, dijo Luu, "estamos más preocupados por la capacidad".
Hanjin representa alrededor del 7% de las cargas de comercio Asia- Estados
Unidos, según una fuente de la industria.
El tribunal de Corea del Sur pronto determinará si
Hanjin, el mayor operador de contenedores del país por capacidad, debe ser
liquidada o le dan la oportunidad de sobrevivir después de la reestructuración,
según la compañía.
La administración judicial de Hanjin, que es una forma
de protección de los acreedores se presenta como una empresa de transporte
marítimo en todo el mundo que se ha visto afectada por años de debilitamiento
de la demanda, ya que el comercio mundial se ha desacelerado. Algunas empresas
se han visto obligadas a vender con un descuento mientras que un puñado de
pequeños operadores ha ido a la quiebra. El Korea Development Bank,
manejado por el estado, es el principal acreedor de la compañía, en los últimos
días retiró su apoyo, diciendo que un plan de financiación por el grupo
familiar de Hanjin no era suficiente para hacer frente a la deuda del shipper,
que se situó a 5.5 billones de dólares a finales de junio.
Hanjin -una unidad del conglomerado que controla
Korean Air Lines Co.- se ha enfrentado a una crisis de crédito aguda después de
registrar una pérdida cada año desde 2011 hasta 2014 en medio de una depresión
de los freight rates. Ha estado bajo
un programa de reestructuración de la deuda de los acreedores desde mayo. El
gobierno de Corea dijo que quiere que un rival local de Hanjin, Hyundai
Merchant Marine Co. , compre los activos sanos de la empresa en problemas. Esta
idea de fusión fue rechazada.
Un portavoz de Hyundai Merchant dijo que la empresa
discutirá el asunto con el gobierno y el Korea Development Bank, El banco
estatal es además el principal acreedor de Hyundai Merchant. Esta, la segunda
mayor naviera del país, está en una vía de recuperación bajo un programa de
reestructuración de la deuda conducida por el acreedor. Los funcionarios del gobierno
dijeron que la administración judicial de Hanjin también podría dar lugar a la
exclusión de la empresa a partir de una alianza mundial de transporte marítimo,
lo que reduce sus posibilidades de supervivencia.
Los desacuerdos de los políticos
europeos por el TTIP
El electorado británico se rebeló contra los miembros
de la UE. Los italianos pueden rebelarse contra las reformas constitucionales
en un referendo en noviembre. Los alemanes, franceses, austríacos y belgas,
entre otros, se están rebelando contra el Transatlantic Trade and Investment
Partnership, también conocido como TTIP. El presidente de Francia, François
Hollande, dijo la hace algunas semanas que ya no ve un acuerdo sobre el TTIP a
tiempo para la ratificación antes que el presidente Barack Obama deje la Casa
Blanca en enero.
Como ninguno de los candidatos para sucederle -Hillary
Clinton o Donald Trump- apoya el TTIP, hay una fuerte probabilidad de que se
producirá una falla. Una razón obvia de esto es el
calendario electoral. Francia y Alemania celebran elecciones el próximo año. En
tiempos más tranquilos esto no tendría importancia. Sin embargo, como ningún
otro acuerdo comercial antes, el TTIP ha logrado convertirse en uno de los
principales temas de campaña en ambos países.
En Alemania, Angela Merkel, canciller, sigue
defendiendo el acuerdo- en principio. Sin embargo, su adjunto, Sigmar Gabriel,
líder de los socialdemócratas, se ha vuelto contra el TTIP y está explotando su
impopularidad como una de los principales políticos de su partido. Desde
que los dos partidos de oposición, los verdes y el partido de Izquierda,
también están en contra TTIP, Merkel no tiene la mayoría parlamentaria sobre
esta cuestión.
Teniendo en cuenta estas dificultades políticas, no
puedo ver cómo los negociadores de la UE pueden aceptar ni siquiera un
compromiso moderado sobre los temas polémicos pendientes alrededor de TTIP.
Estos incluyen el acceso a los mercados agrícolas de Europa y los tribunales de
los inversores propuestos -los procedimientos para la solución de las
diferencias que tienen lugar fuera de los actuales sistemas legales. La verdad
es que los europeos no están políticamente preparados para un acuerdo. No está
claro si Estados Unidos está bien. Estados Unidos tendría que abrir los
mercados de contratación a los licitadores de la UE y la liberalización de su
régimen de visados.
TTIP no es un acuerdo de libre comercio clásico. Es en
gran parte sobre la inversión y la reducción de los obstáculos reglamentarios.
Como tal, es similar al mercado único europeo aunque no es tan amplia. También
constituye una intromisión en la soberanía nacional sobre la política
económica. Mientras que los votantes del Reino Unido se rebelaron contra el
mercado único europeo, los votantes continentales rechazan el mercado único
transatlántico. Esto no es casualidad.
Los defensores del TTIP están cometiendo el mismo
error que los defensores del Remain
hicieron antes del referéndum sobre la pertenencia del Reino Unido de la UE en
junio. Ellos están exagerando el impacto económico de su caso y ejecutar el
equivalente la campaña Project Fear. El creciente rechazo del gobierno
austríaco del TTIP y un acuerdo comercial entre la UE y Canadá similares tuvo
una airada respuesta de Elmar Brok, jefe del comité de Asuntos Exteriores del
Parlamento Europeo y miembro de los democristianos de Merkel. Brok atacó a
Christian Kern, el canciller de Austria, como irresponsable y dijo que sus
acciones no eran compatibles con la “serious
politics”. Un acuerdo de libre comercio transatlántico sería, dijo, traer
ventajas económicas a Austria y Alemania.
Puede que sea así. Pero ¿se beneficiaría el votante
medio? Han aprendido los partidarios del TTIP de la derrota de la campaña
Remain en el Reino Unido? Las cifras macroeconómicas importan mucho menos en el
discurso político de lo que solía ocurrir. Dado que los ingresos reales
promedio se han estancado en muchas partes de Europa, los votantes han llegado
a la conclusión de que de manera muy racional las supuestas ganancias
económicas benefician a otros, no a ellos.
Por supuesto, los oponentes del TTIP también están
exagerando, si no mintiendo, como los partidarios del Brexit lo hicieron en el
Reino Unido. En Francia, el TTIP es ampliamente visto como sinónimo de la
introducción forzada de los organismos genéticamente modificados en la cadena
alimentaria. Marine Le Pen, líder del Frente Nacional, llama al TTIP como
"una arma de guerra ultra-liberal,
anti-democrático, anti-negocios, y antisocial". Por otra parte,
Jean-Luc Mélenchon, un destacado político de la izquierda, busca que las
elecciones presidenciales en la votación sobre el TTIP.
Un argumento más convincente es el utilizado por Kern
que dice que el TTIP fortalecería el poder de las empresas multinacionales a
expensas de los políticos electos. Dada la reputación de algunos
multinacionales como evasores de impuestos no hay que sorprenderse si los
votantes les niegan la oportunidad de aumentar sus beneficios.
En Europa continental, el TTIP se ha convertido en uno
de los temas más cargados políticamente de nuestro tiempo. Este punto no puede
ser bien comprendido en Estados Unidos. Muchos europeos ven el TTIP como una
infracción a su way of life, y el
sistema político está reaccionando a la amenaza percibida. Dado el estado de
ánimo de los electores europeos, sería extremadamente imprudente por sus
políticas duplicar las políticas de liberalización del comercio y las finanzas mundiales
aún más. De lo contrario, corren el riesgo de incitar a una insurrección más
amplia contra el orden económico liberal mundial.
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