Sakichi Toyota, fundador de Toyota, ofreció una vez un premio de ¥1m al inventor de su sueño: una batería eléctrica que liberaría a Japón para siempre de su dependencia de petróleo importado. Toyada imaginó que los automóviles funcionaban con abundante energía hidroeléctrica. Todo lo que necesitaba era una batería para proporcionar 100 caballos de fuerza durante 36 horas, con un peso por debajo de 225 kg y un volumen de menos de 280 litros. Eso fue en 1925. Casi un siglo más tarde el premio sigue sin reclamo.
Los ingenieros de
Toyota se refieren con cariño a la fuente de energía elusiva como una "batería
Sakichi" y la misma dificultad de hacer uno los ha llevado a
una búsqueda de un combustible alternativo para alimentar a los autos: el
hidrógeno. Esa búsqueda se desarrolla en una pequeña fábrica cerca de la sede
de la empresa en la ciudad de Toyota, en el centro de Japón, donde un equipo de
trabajadores de élite construye a mano un vehículo que representa una gran
apuesta para el segundo fabricante mundial de motores. El Mirai es o el futuro
del automóvil o una trampa tecnológica a punto de tragarse una preciada franja
de la industria japonesa.
Cada hora o así los
trabajadores sacan dos cilindros delgados de color amarillo, hechos de fibra de
carbono en una fábrica Toyota aún más sensible, unidos a su centro de
investigación y desarrollo y atornillándolos en su lugar. Los tanques contienen
hidrógeno, de los cuales una pila de combustible hace electricidad para
alimentar el auto.
El Mirai es la
visión de transporte baja en carbono de Toyota -y de Japón-, una visión
completamente diferente de los Teslas alimentados por baterías que entra en la
corriente principal del automóvil. Está lleno de obstáculos. La tecnología es
cara: un vehículo a gasolina en una planta de Toyota despliega la línea de
producción cada 60 segundos, per en la actualidad se necesitan 72 minutos para
montar un solo Mirai. Necesita una red nacional de reabastecimiento de
combustible que no existe en ninguna parte. Lo más molesto de todo: todavía no
hay ninguna fuente de hidrógeno barato y libre de carbono para justificar el
esfuerzo.
1. El hidrógeno es
bombeado de los tanques a la pila...
2. ...donde se
encuentra el oxígeno de las entradas en la parte delantera del auto.
3. La reacción en
la pila genera una corriente eléctrica
4.El voltaje de la
corriente aumenta por un convertir de impulso
5. El motor
eléctrico impulsa las ruedas. Cuando el auto está en marcha o frenando el motor
actúa como un generador.
6. La electricidad
extra generada por el motor se almacena en una batería de accionamiento, que
puede asistir al motor durante la aceleración
7. La unidad de control
de potencia supervisa la energía de la célula de combustible y la descarga de
la batería y la recarga dependiendo de las condiciones de conducción. Sin
embargo, por razones de estrategia industria, seguridad energética y física,
Japón y su mayor fabricante de automóviles están apostando enormemente por el
hidrógeno.
Con la llegada de
los Juegos Olímpicos de Tokio en 2020, quieren que las flotas de autos y buses
de célula de combustibles lleven a los atletas del village al lugar, antes que
los vehículos se dirigen al mercado de masas global. Shinzo Abe, el primer ministro, ha convertido
el hidrógeno en un símbolo de la capacidad de Japón para innovar a pesar del
colapso de su pregonada industria electrónica de consumo. "La energía
de hidrógeno es la clave para la seguridad energética y las medidas para
enfrentar el calentamiento global", dijo en enero. "Japón
construirá una cadena internacional de suministro de hidrógeno que se extienda
desde la producción hasta el transporte y el consumo por delante en el mundo".
El peligro no es
tanto que el hidrógeno fracase, sino que tenga éxito un poco, atrayendo a Japón
en una tecnología que no puede vender a otros países y dejando a sus poderosos
fabricantes de automóviles encabezados por Toyota y Honda atrapados en un
ecosistema de Galápagos por su cuenta, al igual que los estándares inalámbricos
únicos que aislaron la industria del teléfono móvil del país. "Vemos los
vehículos de celda de combustible como el último eco-auto",
dijo Kiyotaka Ise, jefe de R&D avanzado de Toyota. "Todo el
mundo está diciendo que los vehículos eléctricos [son el futuro], pero todavía
hay un largo camino por recorrer. Los vehículos eléctricos son mucho más
fáciles de hacer que los FCVs y todavía va a haber un montón de ensayo y error.
Toyota
está poniendo un gran esfuerzo en los vehículos de celda de combustible".
El fabricante de
automóviles pretende vender más de 30.000 vehículos impulsados por hidrógeno al
año hacia el 2020, 10 veces su meta de producción de 2017. También planea introducir
más de 100 autobuses de celdas de combustibles en el área de Tokio antes de los
Juegos Olímpicos. Toyota no lo destaca, pero la misma dificultad para fabricar
pilas de combustible es parte de su atractivo para Japón. El negocio de
vehículos eléctricos se parece al de los teléfonos móviles: simple, modular,
fácil de montar y vulnerable a los nuevos operadores de China y Silicon Valley.
1.El hidrógeno
entre en el lado del ánodo de la pila de combustible
2.Reacciona con el
catalizador de platino recubriendo el ánodo, que desprende el hidrógeno de sus
electrones
3. Los iones de
hidrógeno pasan a través de una membrana electrolítica al cátodo
4.Los electrones no
pueden pasar a través de la membrana por lo que el flujo alrededor de él en un
circuito eléctrico, generando la potencia de conducción.
5. En el cátodo, el
catalizador hace que los iones y los electrones se unan con el oxígeno del aire
para formar vapor de agua -el único subproducto del proceso de autos Fuel cell,
por el contrario, necesitan todas las habilidades de fabricación de una empresa
automotriz.
"Desde el
punto de vista de la estrategia industria, la tecnología de las pilas de
combustible es extremadamente difícil, es en el mundo de la química, no de la
maquinaria", dijo Hiroshi Katayama, de la división de sistemas
y estructuras de energía avanzada del Ministerio de Economía, Comercio e
Industria. Si la tecnología automática baja por el camino del hidrógeno, Japón
estará bien situado. Pero si no lo hace, Tokio habrá cometido un grave error de
cálculo.
La fe de Toyota en
el hidrógeno se entiende mejor mirando un automóvil que nunca hizo: un vehículo
eléctrico puro. Durante los 20 años desde que inventó el hibrido Prius, Toyota
ha sido el fabricante de automóviles mejor colocado para lanzar un vehículo
totalmente eléctrico. Tenía las baterías, los motores y la electrónica de
potencia, pero optó por no desplegarlas debido a las preocupaciones acerca de
los límites del alcance, el tiempo de reabastecimiento de combustible y el
riesgo que las baterías se degradaran a medida que envejecen. Ha anunciado
planes para su propio vehículo eléctrico para explotar la demanda del segmento
premium abierto por Tesla y para cumplir con las normas de emisiones en Estados
Unidos y en China. Sin embargo, las dudas fundamentales de Toyota sobre los
vehículos con baterías no han desaparecido.
La batería de
Sakichi, que tanto tiempo soñaba, almacenaría la energía a la misma densidad
que los enlaces químicos en la gasolina: aproximadamente 10.000 watt-horas por litro
-suficiente para alimentar un auto familiar durante cientos de kilómetros en un
solo tanque. La baja densidad de energía de las mejores baterías, cerca de un
veinte de la de gasolina, es por eso que los autos eléctricos de hoy tienen un
alcance limitado.
Un avance de la
batería no está en perspectiva. La física fundamental establece un límite en el
potencial de cualquier batería dada, por lo que hoy las células de iones de
litio y, por lo tanto, la gama de vehículos eléctricos actuales, no se pueden mejorar
mucho. Existen teorías químicas de baterías, como el litio-azufre y el
litio-oxígeno, que podrían acercarse un día a la gasolina, pero ningún
fabricante está cerca de ponerlos en un auto. A las presiones utilizadas en el
Mirai, el hidrógeno tiene una densidad de energía de aproximadamente 1.500
Wh/I, aproximadamente tres veces las baterías actuales. Tampoco hay una barrera
fundamental para extender la gama. El reabastecimiento de combustible es rápido
y no sale nada del tubo de escape sino agua. "Si usted
tiene la misma comodidad de un auto de gasolina, [en un vehículo de
hidrógeno] que es bueno para el usuario", dijo Ise de Toyota.
La mayoría de los
2.800 Mirais vendidos desde su lanzamiento en 2014 han ido a empresas japonesas
y estadounidenses y consumidores privados con acceso a la infraestructura de
reabastecimiento de combustible. Los primeros adoptantes en Europa provienen
mayoritariamente de organismos públicos. Pero el despliegue sufrió un revés en
febrero cuando Toyota recordó toda su flota de vehículos de celda de
combustible debido a una falla de software.
El problema ha sido
resuelto, pero los analistas dicen que cualquier sospecha de seguridad puede
ser perjudicial cuando los consumidores ya están desconfiados de la fiabilidad
de los autos de hidrógeno. Toyota tiene que aumentar los volúmenes y bajar los
costos. La fabricación de los tanques de combustible es complicada y los fuel cell
stack utilizan materiales caros como el platino. Encontrar
alternativas ayudaría a bajar el precio de Mirai de 57.000 dólares en Estados
Unidos y 66.000 euros en Europa.
"Si sólo
podemos fabricar unos 2.000 vehículos, eso no es producción en masa",
dijo Yoshikazu Tanaka, ingeniero jefe de Mirai. "La reducción
de costos es importante, pero el desafío es también cómo podemos asegurar la
capacidad de producción”.
A pocos minutos de
la sede de Osaka de Iwatani hay una estación de reabastecimiento de hidrógeno
-uno de 22 operado por el grupo de energía. Al igual que cualquier otra
estación de servicio hay un asistente de bomba uniformemente uniformado en el
patio, pero hay poca demanda por el combustible. "Para
construir una sociedad del hidrógeno, la primera etapa es desplegar las
estaciones de hidrógeno por lo que no es inconveniente para los conductores",
dijo Akiji Makino, presidente y director ejecutivo de Iwatani.
Pero él y otros
proveedores reconocen que es difícil construir la infraestructura hasta que
haya automóviles para usarla, mientras que pocos comprarán los autos hasta que
haya lugares para reabastecerlos. Iwatani ha gastado hasta ¥500m (4.5m de
dólares) en la construcción de cada una de sus estaciones. Ahora hay alrededor
de 80 en total en Japón y Makino planea agregar alrededor de 10 al año hacia un
objetivo nacional de 160 en el momento de los Juegos Olímpicos de 2020. Tokio
ofrece subsidios para reducir la carga, pero sigue siendo un lanzamiento
costos. "Pasado
cierto punto, el crecimiento se acelerará", dijo Makino. "Si podemos
superar ese punto de inflexión entonces el paso a una sociedad de hidrógeno
repentinamente aumentará el ritmo". Tokio calcula que se
necesitarán 900 estaciones de hidrógeno para abastecer 800.000 vehículos en
todo el país para 2030 para hacer el esquema económico.
72 minutos de
tiempo para montar un Mirai. Un modelo de gasolina Toyota impulsa la línea de
producción cada 60 segundos 30.0000 objetivos Toyota para la venta de FCVs en
2020, en comparación con 3.000 este año 900 estaciones de hidrógeno necesario
para suministrar 800.000 vehículos en Japón para 2030.
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